远洋油轮

　　国际油价持续低迷，全球油轮一度出现无油可运，反映大宗商品海运吞吐量的波罗的海干散货指数在今年2月创历史新低。

　　波罗的海干散货指数在2月创历史新低后，缓慢回升

　　不过无油可运的窘境似乎被中国解决了。由于中国新晋原油进口商购油量大增，全世界的不少油轮涌向青岛港。吞吐量之大，业务之繁忙让这些油轮要排队一个月左右才能完成卸货。

　　据路透社报道，中国新晋原油进口商即所谓“茶壶”(teapot)炼油厂的原油购买量飙升，导致青岛港油轮暴增，卸货延迟时间最长达到一个月，引致昂贵费用并加大了向中国售油的难度。

　　这些独立的炼油商略显神秘，相比拥有超级体量的国有原油进口商，他们不太被关注。独立炼油商去年刚刚从政府限制中解脱，获得原油进口许可证，大手笔的为2016年签下大量低成本原油。

　　根据港口代理及船舶跟踪数据，这一现象已导致山东青岛港油轮延期卸货天数增加三倍至20-30天。青岛港是这些炼厂主要的进口港。

　　“本月(‘茶壶’炼油厂)需求增长，导致进口原油要延迟一段时间才能到达，”一位交易商表示，并称买家“要受此延迟影响，因为要缴纳大笔滞期费”。所谓滞期费，就是如果货物未能在指定时间卸货，租船人需给船主支付的费用。

　　根据能源机构Energy Aspects的数据，青岛港2月进口创下230万桶/日的纪录高位，预计3月将再创新高。根据中国海关数据，2月青岛港进口量相当于当月中国进口总量的约29%。

　　强劲的需求让青岛港的吞吐能力承受极大压力。汤森路透Eikon终端上的船运数据显示，至少有15艘油轮--包括巨型油轮(VLCC)和苏伊士级油轮--正滞留在青岛港等待卸货，其中多艘船只原定在上月卸货。

　　此外，国内炼油企业与青岛港之间缺乏输油管线连接，意味着他们所购原油约80%都只能通过卡车运输，因此青岛港难以快速清空积压的进口船货，为新抵达的油轮提供卸货空间。

　　加之港口终端缺少储存空间，也让油轮无法轻易卸载并继续去交付其它船货。

　　油轮滞留推升成本

　　青岛港外的油轮拥堵是全球石油行业的几个瓶颈之一。这些瓶颈推高了运费，因船舶被困在队列中。

　　伊拉克巴士拉港也出现类似的油轮进港拖延现象，此外中国的宁波港、天津港也报告有类似的拥堵，但规模较小。

　　船运经纪商和船舶追踪数据显示，青岛港的拥堵造成一些油轮不得不驶往其它港口，至少一艘巨型油轮将其载有的200万桶油品分流到中国两个港口卸载。

　　随着更多船舶陆续抵达，青岛港的拥堵可能变得愈发严重。

　　4月份从西非装船运往中国的油品预计将升至每日114万桶的19个月高位，很大程度上是受到这些“茶壶”炼厂的需求推动。

　　挪威国家石油公司(Statoil)(STL.OL)卖给“茶壶”炼厂的约400万桶油品，通过两艘4月到港油轮于青岛港船上交货，该公司已经预订第三艘巨型油轮(VLCC)来运送船货。

　　航运经纪商称，像挪威国家石油公司这类租船者通常会把滞留费算在买家帐上。

　　“否则以当前偏低油价而言，每滞留一天就是6.5万美元，滞留十天将会吃掉贸易商很大部分的获利，”新加坡一超级油轮经纪商表示。

　　延迟及相关衍生成本将给炼厂需求泼一盆冷水。

　　“直到油轮塞港获得解决之前，小型炼厂近期采购将踩刹车，”Energy Aspects亚洲分析师Michal Meidan在一份报告中指出。不过Meidan补充称，青岛北边的烟台港计划修一条输油管道至主要小型炼厂，预料将在6月或7月开通，届时可能再次刺激买需。