北京发文规范自动驾驶车辆路测 须配驾驶员

自动驾驶车路测须配驾驶员

北京率先发文规范自动驾驶车辆路测，须上保险，发生事故测试驾驶员担责

【事件回放】

百度CEO乘坐无人驾驶车上路被罚

今年7月底，百度公司首席执行官李彦宏通过视频直播展示了一段自己乘坐百度无人车的情景，随即引发巨大争议。有人质疑无人驾驶已涉嫌违反《道路交通安全法》，但也有人认为应当给无人驾驶以一定的试验空间。

资料图：无人驾驶汽车实验场景。 安源 摄

今年11月16日，在2017百度世界大会上，百度创始人李彦宏首次承认百度无人车吃到一张罚单，但他还表示：“无人车的罚单已经来了，无人车量产还会远吗?”

据悉，百度已经把“无人驾驶汽车”量产时间表提前到了2018年。

新京报讯 (记者裴剑飞)“无人车”上路前要先通过“考试”，相关企业单位也必须为车辆“上保险”。上路测试需在指定区域，并配备驾驶员监管。昨天，北京率先出台针对自动驾驶车辆的指导文件。

近日，北京市交通委联合市公安交管局、市经济信息委等部门，制定发布了《加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》(以下简称《指导意见》)和《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》(以下简称《实施细则》)两个指导性文件。

聚集自动驾驶全产业链

据了解，自动驾驶是提升道路交通智能化水平、推动交通运输行业转型升级的重要途径，而道路测试是自动驾驶从研发到规模化应用的关键环节，对自动驾驶技术的发展意义重大。

“我市目前已基本实现自动驾驶全产业链聚集，成为全国自动驾驶技术、人才、企业的聚集地。像北汽、北京奔驰、长安汽车等车辆制造厂，以及百度、驭势等互联网企业均已研发出高性能的自动驾驶车辆和系统。”市交通委相关负责人表示，为了通过科技创新引领城市交通管理和服务的新突破，北京市已将自动驾驶车辆道路测试作为一项重大的管理创新工作来推进，发布了两个指导性文件。

“无人驾驶”须有人监控

记者注意到，根据《实施细则》规定，上路测试期间，车辆需处于“有人驾驶”状态，每辆车都要配备有一定驾龄经验、熟悉自动驾驶系统的测试驾驶员，正常情况下，测试驾驶员监控车辆的运行，特殊或紧急情况下，由测试驾驶员接管测试车辆进行驾驶操作，确保车辆行驶安全。同时，测试的车辆还必须安装监管装置，可随时监测驾驶员的驾驶行为。

上路后，测试单位须购买交通事故责任保险或赔偿保函，如测试车辆在测试期间发生交通事故或交通违法行为，按照现行道路交通安全法及相关规定进行处理，认定测试驾驶员为车辆驾驶员，由市公安交管部门进行处理，并由测试驾驶员承担相关法律责任。

释疑1

哪种自动驾驶车辆可上路测试?

须在封闭测试场通过不少于规定里程与规定测试环境的测试

依照《实施细则》要求，测试车辆是指申请道路测试的未办理过注册登记的机动车辆;测试车辆应配备自动驾驶系统，具备自动、人工两种驾驶模式切换功能。在自动驾驶模式下，测试驾驶员能在任何时间直接干预并操控车辆;测试车辆应安装监管装置，监管装置具备监测车内驾驶员驾驶行为、采集车辆位置以及车辆是否处于自动驾驶状态等功能;测试车辆应安装提醒装置，测试驾驶员可通过提醒装置了解自动驾驶系统运行状况，并在自动驾驶失效时立即接管车辆;测试车辆应安装数据记录装置，在测试车辆发生碰撞或失控等状况时，能够记录至少事件发生前60秒至停车时间段内的相关数据。

同时，记者还注意到，《实施细则》对进行测试的企业、机构进行了限定，要求其需为“在中国境内注册的，进行自动驾驶相关科研、定型试验，需要临时上路行驶的独立法人单位。”

为保证安全，测试车辆在上路测试前，还必须在自动驾驶封闭测试场进行过不少于规定里程与规定测试环境的测试，测试结果经专家评审认定，具备条件才允许上路测试。清华大学汽车工程系高级工程师林建介绍，“如果按照传统研发汽车的路测规则，路试主要测试车辆在不同道路环境以及极端情况下的应对，比较低的要求大概要求车辆在荷载状态下进行8万公里测试，自动驾驶汽车的情况更复杂，显然要求也应该更加严格。”

释疑2

什么道路可进行自动驾驶车测试?

测试可选取人流车流量少的地段，避开早晚高峰时间段

市交通委相关负责人表示，综合考虑道路技术条件和交通流量等因素，测试车辆应在指定区域、指定时段内测试。区域的选择将选取人流量少、车流量少的地段，时间段的选择将避开早晚高峰的时间段，不会对正常交通产生过多影响。

下一步，市交通委、公安交管局等部门将综合考虑道路技术条件和交通流量等因素，选择第一批可用于实际测试的道路，所选择的测试道路将包括城市主干道、支路、红绿灯路口等多种交通场景。

而过于良好的道路环境能否对自动驾驶形成有效测试?对此，清华大学汽车工程系高级工程师林建表示，“无人驾驶的测试从理论上讲，更偏重于复杂的交通情况应变。”林建认为，传统路试与这种无人驾驶车辆的使用还不一样，自动驾驶技术发展很快，以至于现在国际上还没有相关规范，来不及制定法规。所以如何有效测试，还是业内要攻克的难点。

■ 对话

清华大学汽车工程系高级工程师林建

“企业不应过早进入城市道路测试”

新京报：允许企业进入社会道路测试自动驾驶车辆如何保障公众安全?

林建(清华大学汽车工程系高级工程师)：传统的汽车制造企业都有自己的汽车试验场，会对车辆的速度、可靠性、性能进行一系列先期测试，以减少在路测试验中对社会的危害。“无人驾驶”开发企业也应该去投资兴建试验场地，尽可能模拟道路测试环境，不应过早进入城市道路测试。目前自动驾驶技术还处于发展期，很不完善，企业绝不能将风险转嫁到社会公众身上。

新京报：在自动驾驶车辆的道路测试中，测试驾驶员能起到什么作用?

林建：测试驾驶员注意力集中，仔细观察路面情况，在一些突发事故出现苗头时可及时阻止。但问题的关键是要不要采取这个紧急措施，道路测试的重要目的就是要判断汽车在自动驾驶模式下能否做出正确的反应。如果在系统无法做出正确反应的判定后，测试驾驶员再进行操作，可能就有些晚了。如何把握测试中公众安全和测试效果的度，是下一步相关部门和企业应思考的问题。

新京报：北京市颁布自动驾驶道路测试规定有何标志性意义?

林建：在面对新生事物时，政府部分一方面需正确引导，一方面则需及早制订出切实可行的操作规范。北京出台的自动驾驶车辆道路测试的管理条例，这能起到非常好的示范作用。今后，交通执法部门就可依照规定，对符合条件的测试车辆进行放行，对不符合规定的则进行查扣。但中国目前仍没有相关法律针对“无人车”进行管理，这也是无人驾驶车研发过程中的一个障碍。

新京报：你如何看待部分国内企业提出在近几年就将实现自动驾驶汽车量产的目标?

林建：部分企业出于融资等商业角度的考量，过早对其自动驾驶技术进行宣传，有些急功近利。现在谈自动驾驶、无人驾驶还有些为时尚早，应更加慎重对待这个问题。发展自动驾驶应着眼于其智能辅助性质，其根本目的是将由于驾驶人经验不足、身体原因而带来的交通隐患降到最低，而不是把方向盘交给电脑。对于自动驾驶的探索，应从智能辅助驾驶，到限定条件下的自动驾驶，再到真正意义上的“无人驾驶”逐步进行。