油改电，深圳凭什么敢为人先？-简讯

过去40年，深圳作为改革开放的前沿阵地，一直位于全国舞台的聚光灯中央，为其他地区提供经验和指导。

而在接下来数年乃至十数年里，又因为一件事，深圳 将成为全国城市争相学习的焦点。

【资料图】

公交车，一滴油都不能烧

在刚刚结束的党的二十大上，“双碳”被拔高到了前所未有的程度。

党的二十大报告中明确提出，统筹产业结构调整、污染治理、生态保护、应对气候变化;积极稳妥推进碳达峰碳中和。

据《北京日报》报道，这是首次在党的代表大会和报告中出现“双碳”目标，意义重大。

随后，在党的二十大记者招待会上，生态环境部党组成员、副部长翟青斩钉截铁地表示，中国将完成全球最高碳排放强度的降幅，用全球历史最短的时间实现碳达峰、碳中和。

从时间上看，2030年作为碳达峰的重要节点，与当下也相距不远。

可以预见，在接下来几年里，全国各地推进“双碳”目标的行动将迎来一波新的加速，尤其是一些政策介入比较容易、社会宣传意义更大，对传统产业和经济、就业冲击不大的领域。

以当前的进度看，全国范围的公共交通“油改电”，很可能是数年内最重要的任务之一。

原国家发展和改革委员会财政金融司、发展规划司司长、中信基金会资深研究员徐林在主题为“双碳战略与智慧城市运营”的中国城市运营论坛·大讲堂上提到，城市是全球主要的碳排放源。

从全球的角度来说，城市地区所排放的二氧化碳占总量的比例大概是75%左右。

中国城区占比还要再高一些，可以达到80%左右。

考虑到我国总体碳排放中，交通运输占比不小(10.4%)，其中公路运输又是绝对大头，占了其中87%(海运和航空都只占6%左右，铁路更低，只有0.68%)，而城市又是公路运输的主要发生地，可以判断，公路交通是城区碳排放的重要制造者。

这还只是现在。

根据历史经验，欧美发达国家在完成工业化以后，随着道路车辆的增加，交通领域的碳排放一般会占到碳排放总量的1/3左右。

考虑到汽车使用的需求存在一定的刚性，在汽车类型不变的情况下，其碳排放规模恐怕很难得到太大的改善。

也就是说，如果我国也依照传统发达国家的工业化道路，大量使用燃油车，我国在城市交通领域的碳排放恐怕会是一个天文数字，严重阻碍双碳目标的实现。

事实上，有一部分地区已经迈上了这条“老路”，比如上海。

研究表明，上海碳排放总量其实在2011年就实现阶段性达峰，也就是上海在经历2011年的阶段性碳排放高值2.2亿吨后，快速下降到2014年的1.99亿吨后，逐步反弹至2019年的2.04亿吨。

其中，产业结构调整，工业碳排放量快速下降起到了主要作用。

随着上海工业增加值占GDP比重从38.8%下降至25.4%，上海单位GDP能耗从2010年的0.678吨标准煤降至2019年的0.337吨标准煤，下降明显。

有趣的是，在工业排放下降的同时，上文所说的，交通运输领域碳排放的比重也在上升。

综合来看，交通、建筑两大领域能耗刚性上升，正导致上海能耗和碳排放结构呈现明显变化。

工业、交通、建筑领域的能耗占比由2010年的59∶24∶17，变成为2019年的49∶29∶22。2019年工业、交通、建筑领域的碳排放分别占50.2%、27.3%和22.1%。

随着经济发展，社会生活丰富，交通运输量也会持续上涨，迅速推进交通领域的绿色低碳转型，已经是当务之急。

虽然市面上对于新能源汽车的减排效果仍有争议，但前瞻产业研究院院长徐文强指出，早有研究表明，交通领域“油改电”仍然是实现双碳目标和巴黎协定温控目标的必要方法，是包括生物柴油、乙醇等其他替代能源都不能取代的。

基于现有经验，绝大地区都是首先在公共交通领域推行全面“油改电”。

在前期政策引导和公共投资下，在推动前期基础设施建设的同时，也逐步改造社会观念，引导市场在未来向新能源过渡。

北京规定，“十四五”时期市属公交车(山区线路及应急保障车辆除外)、巡游出租车(社会保障和个体车辆除外)实现100%新能源化，办理货车通行证的4.5吨以下物流配送车辆(不含危险品运输车辆、冷链运输车辆)100%为新能源汽车;

2019年，上海宣布全面推进新一轮清洁空气行动计划，新投入使用的公交车全部采用新能源汽车。按照《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划(2021-2025年)》要求，“十四五”期间，上海公共领域用车全面电动化，绿色交通能源体系加速实现;

重庆规定，全市新增的电动公交车占比不低于50%，到期更新的新能源公交车占比不低于50%，新增和到期更新的网约车出租车也将优先使用电动汽车;

今年1月1日正式生效的《成都市城市公共汽车客运管理条例》要求，新增及更换公交车应当采用新能源车。目前，成都新增及更换的公交车已实现100%为新能源汽车;

这只是一部分，目前有大量城市都在推行公共交通“油改电”项目。

虽然国家还没有明确全面改革的时间点，但是结合“双碳”等项目的时间表，以及北京、上海等城市的风向意义，我们离这个节点也许并不远。

前瞻产业研究院副院长李民预计，2025年也许是最终期限。到此为止，全国范围内的燃油车都将退出公共交通领域。

但这给许多地方带来了问题。

由于经济、产业、观念等种种不同的原因，很多地区也许此前并未对公共交通“油改电”有所准备，如果仓促行事，缺乏经验反倒容易走上弯路。

对此，李民认为，作为全球公共交通“油改电”成效最显著的模范城市，深圳的经验值得各地学习和效仿。

全球模范

作为中国最早的逐梦之地，如果十几年前来到深圳科技园，必然会对下班时挤公交的体验有深刻的印象。

在这个科技企业密集的地区，每到下班高峰期，十几万人拥堵在几条街道上的场景蔚为大观，上百条线路公共汽车连绵不绝的情形也让人印象深刻。而更绝的是，每当公交发动，车位涌出阵阵黑烟和汽油味，再汹涌的人海也能马上清出一片空地。

如今这种情景不复存在。虽然街道上的庞大人流依然存在，但汽油味没有了，乘客排队也有秩序了。这一切的改变，源自深圳大规模以纯电动公交车替换传统燃油车。

2017年底，深圳市纯电动公交车已达16359辆，除保留少部分非纯电动车作为应急运力外，全市公交车实现纯电动化。深圳也随之成为全球纯电动公交车规模最大，应用最广泛的城市。

到2019年，连出租车都实现了99%的纯电化。

更夸张的是，就连燃油网约车，都在2020年底全面退出了深圳市场。

如果你恰巧是在马路上看到这篇文章，抬头看看，会发现身边飞驰而过的营运车辆，全都是电动汽车。

这一行动的回报也相当丰厚。在年中发布的《中国净零碳城市发展报告(2022)》中，深圳以较大优势，压过北京、广州、上海等城市，位居榜首。《报告》着重提到了深圳在公共交通纯电化方面的成就。

这一成就引起了内外的广泛关注。

去年2月，美国福布斯网站文章以《这个中国城市拥有1.6万辆电动客车和2.2万辆电动出租车》为题，描述了深圳公共交通大量使用电动客车和电动出租车的情景，并直言，深圳是美国“梦寐以求的未来城市”。

11月，深圳的公交纯电化改革更是被世界银行作为案例，编纂成《公共交通电动化的深圳经验——深圳巴士集团的探索与实践》长篇报告，向全世界推广。

深圳公交纯电化改革探索者——深圳巴士集团更是获得了多项国际荣誉，包括获评“全球绿色交通代表案例”，荣获第63届世界公共交通大会“最高荣誉奖”，以及“中国企业管理创新成果一等奖”“中国质量标杆”等。

从2009年的“十城千辆”工程开始，到2020年的全面电动化，深圳的公共交通“油改电”用时不过10年左右，这是怎么做到的?

首先当然是有钱。

为鼓励电动公交车纯电动化，深圳投入了大量的真金白银。

2016年及以前购置的纯电动公交车，深圳市按中央补贴标准1:1配套地方购置补贴;2016年后，根据新规定，深圳按照中央财政补贴标准的50%配套地方补贴。

以12米长的纯电动公交车为例。2016年，该车可获中央财政补贴50万元，深圳地方财政补贴50万元;2017年及以后，该车可获得中央财政购置补贴30万元，深圳地方财政购置补贴15万元。

数据显示，2016年深圳平均每辆公交车运营补贴约42万元，扣除物价变动因素，比使用传统燃油车辆补贴力度有明显提升。

在新能源汽车产业发展初期，这种大力度的补贴保证了产业不会因为高昂的产品和基建成本被扼杀，并且推动了基础设施的完善。

到2021年底，深圳建成公交车充电站112座、充电桩1888个;出租车充电站12座、充电桩1052个，为后续新能源汽车的爆发铺平了道路。

然而，花钱虽然重要，更重要的是花钱花对地方。

在前瞻产业研究院副院长李民看来，如果只是通过补贴引进一些公交车、出租车，那么对公共交通“油改电”的改革意义不大。深圳最宝贵的经验，在于推动交通工具纯电化的同时，也快速搭建了一整套新能源产业链。

首先在整车方面，除了前述的公共交通，深圳对新能源社会车辆的补贴也是全国最大力度的。

2010年，国家开始对新能源汽车进行补贴，深圳一掷千金，在这个基础上再叠加高混动3万，纯电6万的高额补贴。到2014年国家补贴退坡时，深圳又坚持不退坡，成为全国补贴最大的城市。

正是在这种激励下，深圳汽车制造产业异军突起，从燃油车时代的配角，摇身一变成了新能源时代的主角，诞生了比亚迪这样的顶级玩家。

随后，如同苹果手机带动中国电子工业全方位升级一样，深圳新能源产业链也被汽车终端的火爆拉动了起来。

到目前为止，深圳已经形成了完整的新能源产业链。从动力电池、电控电机、底盘系统、汽车电子等上游环节，到整车制造的下游环节，再到充换电服务、废旧电池回收、汽车后市场等配套环节，均有企业布局。

从产值来看，深圳已初步形成新能源汽车“一超多强”企业格局，年产值千亿企业1家，百亿以上企业5家，10亿元以上企业竟然有超过20家。

更重要的是，企查猫查询数据显示，2021年深圳新能源汽车产业相关新注册企业数量创历史高峰，达199家。

时至今年，仅仅前8月，深圳新能源汽车产业注册企业数量就达到154家，这意味着深圳新能源汽车产业的发展热潮还未减退。

在本地新能源产业腾飞的基础上，今年6月，深圳发改委等部门印发《深圳市培育发展新能源产业集群行动计划(2022-2025年)》，要将新能源产业链进一步向上延伸，力图在核能、智能电网、太阳能、储能等重点领域确立优势。

做到这一点，意义非凡。

一味的投入和消耗产品，只会导致地区在新能源产业发展中的负担越来越多。而融入，乃至引领产业链的变革、构建，意味着城市本身也能从产业升级中获得收益，减小负担，在产业升级转型中更好地理清利益关系。

前瞻产业研究院副院长李民认为，这是在公共交通“油改电”过程中，各地最需要关注的问题。

不过，对于深圳经验，各地不应该不加选择地全盘接收。

例如他强调，并非所有地区都需要像深圳一样，重新建立一条完整的新能源产业链。

深圳在新能源产业初期押宝对了方向，抢占了先机，后来者想要依样画葫芦，必然面对着成熟产业的优势竞争，投入巨大的同时，回报却不能保证。

理想的情况是像苹果供应链一样，各地因地制宜发展优势产业，最终在一个地方汇总集成。“苹果拥有几百个供应商，一个小手机里的零部件来自世界各地，包括中国，”李民强调。

“当地企业或许不具备新能源产业基础，但是可以主动在上、下游产业或者零部件环节里寻找位置。在新能源产业链中，各地总有可以贡献的地方，在贡献的过程中也带动了地方经济，拉动了就业。”

基于不同的发展阶段，各地需要考虑的问题更多。

比如说，在基建和新能源汽车成本已经大幅下降的当下，是否还应该把补贴公共交通当作优先事务?如果先重点补贴社会车辆，推动新能源汽车市场发展，再通过市场拉动其他方面的建设，效率会不会更高?

新能源产业链条上哪些领域已经饱和，哪些市场还有空间，后者又和什么地方的产业基础适配?

此外，前瞻产业研究院院长徐文强认为，受制于自然环境，像东北等长年寒冷的地区，电动汽车续航和充电效率都会大打折扣，天然不适于电动汽车发展，也许等待氢能源汽车技术成熟是更好的方案。

由于各地区产业基础迥异，利益环节错综复杂，这些问题并非一句两句话能说清楚。

然而，这个问题又至关重要。经济发展、产业转型的时机稍纵即逝，一旦做错选择，投入的资源短期内无法收回，很可能一步落后，步步落后。因此在公共交通“油改电”以及更广泛的新能源产业政策上，各地都需要详实的数据和专业的分析作为依据。

前瞻产业研究院徐文强院长、李民副院长，长期致力于城市高质量发展相关问题研究，并作为前瞻碳中和战略研究院的主要负责人，率领中国低碳领域权威专家，正给多个城市提供交通“油改电”专业解决方案，以“大数据+技术洞察”为基石，以“研究规划+落地实践”为方法，为政府、企业、科研院所等单位提供产业研究、规划等综合服务。

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[1]《2022-2027年中国碳中和产业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院

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参考资料：

[1]《中国净零碳城市发展报告：深圳指数总排名第一》，经济观察报

[2]《深圳：搭建城市公交电动化产业链闭环》，经济参考报

[3]《ELECTRIFICATION OF PUBLIC TRANSPORT：A Case Study of the Shenzhen Bus Group》，世界银行

[4]《上海实现碳达峰须关注的重大问题及对策建议》，上海中心智库