燃油车的“棺材板”，正在钉上最后一根钉子-全球热讯

产业经济学有一条规律：

科技产品一般遵循“早期缓慢增长 → 中期爆发增长 → 后期缓慢增长”3个阶段的S曲线，从“缓慢增长”到“爆发”的临界点，公认是10%左右。

2021年，中国新能源车厂商批发渗透率从2020年的5.8%一跃提升至15.7%，大跨步迈过了临界点。

(资料图片)

11月数据还没出炉，但在之前的10月，新能源汽车零售销量暴涨75.2%，远超大盘四平八稳的7.3%增速。

在整个市场上，新能源乘用车渗透率达到了30.2%，连续2个月站上30%以上。

显然，爆发已然来临。

而更可以预见的是，随着接下来几年国家“双碳”战略的深入推进，新能源汽车作为优化能源结构、保护国家能源安全、实现“双碳”的主力军，还有机会获得更大的发展空间。

今年下半年，由工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部三部门联合印发的《工业领域碳达峰实施方案》(下称《方案》)中，“新能源汽车”被多次提及。

《方案》强调，到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。

中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高对此更为乐观：到2025年，中国新能源汽车年销量将达到700万至900万辆;2030年或将达到1700万至1900万辆。

按照当前汽车市场发展的趋势，这个数字意味着新能源渗透率可以达到6成。

乐观的不仅是他，从这两年各种研讨会上数百名专家言论、各大研究机构发布的乐观报告来看，这已经是行业共识。

然而，产业发展作为事物螺旋上升的过程，必不可能一帆风顺。在下一轮爆发之前，瓶颈先不期而至。

首要问题就是充电。

“里程焦虑”是新能源汽车这个初生产业遇到的第一个大关卡，在此之上，“充电难”成为了外界对其诟病，乃至攻击最多的“黑点”。

回看早年的新闻，“充电排队”“一桩难求”“望桩兴叹”是常见字眼。成都新能源车主游先生，就因为“每天只能从自家窗口甩个插线板出来，接‘飞线’给车子充电”，在2014年登上了四川省人民政府的新闻网站。

如今，情况也没有好多少。

今年8月，《经济观察报》报道了成都电动车司机每天深夜11点去充电站排队，到凌晨2、3点充上电的窘境。

作为二线城市中各方面都比较发达的佼佼者，成都如此，成都之下只会更加困难。

充电基础设施的缺乏，已经成为了新能源汽车的瓶颈。

瓶颈也不太贴切，从充电对新能源汽车的重要性来说，可以称得上阿克琉斯之踵了。

国家早年曾经给出一个最直接的解决方案：加桩。

2015年，国家发改委、国家能源局、工信部和住建部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，其中明确提出了一个目标：“车桩比要达到接近1：1。”

自那以后，“一车一桩”被市场普遍认为是充电桩市场爆发的“奇点时刻”。

后来的事情，看起来还是比较顺利的。至少过去5年，国内车桩比从3.43:1下降到了3:1，新能源车主“抢桩”的压力应该有所缓解。

然而现实是，上面那些故事，依然每天都在发生着。

至于原因，正应了名句“不患寡而患不均”，充电桩的问题不在数量不足，而在分配不均。

事实上，就在上述新能源车主为了充电排队到凌晨时，2021年度《中国主要城市充电基础设施监测报告》却显示，全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均时间利用率不足10%，涝的涝死，旱的旱死。

这里面问题很多，但归根结底，目前国内大部分地区的充电桩分布，都处于不科学状态。

比如北京，充电桩主要分布在地下停车场、办公区停车场以及住宅区等利用率较低的场所，而在人流量较大的医院、学校、商场等场所，充电桩却严重不足。

同样的事也出现在其他城市，去年有媒体报道，上海约有11万根公共充电桩和专用充电桩，大约27%为疑似“僵尸桩”(一年内没有发生任何充电行为);广州市消委会调查中，认为充电桩分布不合理的占了46%。

要解决这个问题，一是重新布局充电站和充电桩，但这显然是很难的。

目前充电基础设施主要分成各类集中式充换电站和分散式充电桩，根据《电动汽车充电基础设施发展指南2015-2020年》，后者是绝对主流(到2020年，全国将新增集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个)。

然而，分散式充电桩也正是前文“分布在地下停车场、办公区停车场以及住宅区”的主角，可以看出，其建设是与停车位息息相关的，而停车位在大城市中心区是稀缺资源。

站在整个城市土地利用的角度讲，大城市并不鼓励私家车的大范围使用，城市公共停车位的数量按照城市建设相关的标准规范一般不超过总停车位的10%，中心区就更少了。

光是这一条，就把再建充电桩的路限制了。

另一种方法，则是从运营的角度出发，加入当下流行的智能化大潮，利用互联网、大数据、V2G等技术，提高桩与桩、用户与桩、用户与用户之间的信息交流，科学合理地引导用户更高效地使用已有的充电基础设施。

这种模式比重新布局合理得多，不仅避免了前者所面临的问题，还恰巧迎合了另一个正被国家和各地政府力推的产业——智慧停车。

根据国家标准《智慧城市 智慧停车总体要求》(征求意见稿)，智慧停车是指利用信息和通信技术实现城市停车资源的监测、管理、服务，提高城市停车资源利用率和管理效率、提升城市停车服务质量的一种智慧应用。

智慧停车商业模式的初衷，是在城市停车需求存在巨大缺口，传统停车模式信息化水平低，数据信息无法互通的情况下，基于互联网、大数据、AI等新兴技术手段，将城市停车资源高效整合。

很显然，智慧停车的内容，和对充电桩网络智能化改造的需求高度重合。

而智慧停车产业近些年的深厚积累，有望加快充电瓶颈的突破。

自2015年以来，我国停车产业政策密集出台。

2015年8月，国家发改委等七部委联合发布《关于加强城市停车设施建设的指导意见》，首次明确了在智能化停车建设方面，大力推动智慧停车系统、自动识别车牌等高新技术的应用。

之后，《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》、《关于开展城市停车场试点示范工作的通知》、《关于开展ETC智慧停车城市建设试点工作的通知》、《关于近期推动城市停车设施发展重点工作通知》等一系列智慧停车产业相关政策颁布。

政府层面从城市规划、建设试点等多个方面加强对智慧停车产业的指导，为我国智慧停车产业的发展提供了良好的政策环境，助力城市智慧停车产业健康与快速发展。

2022年6月，仅新招标的特许经营项目就有近30个，与2021年同期相比增长近2倍，其中95%以上为区县级项目。

根据我国智慧停车行业市场规模变化趋势，前瞻预测受益于政府支持、企业持续发力快速拓展规模等因素，行业近年将整体保持20%左右的增速，据此预计2027年，我国智慧停车行业市场规模在546亿元左右。

此外，和燃油车“随加随走”不同，新能源汽车的充电需要一定的时间，哪怕是380V以上的超级充电桩，充满一辆特斯拉也要1小时。

新能源汽车日常使用，本身也会创造大量零碎的停车需求。

换言之，充电桩也给智慧停车创造了市场。

随着国家对“油改电”的大力支持，桩与车的同步爆发增长与互相促进已成未来显著趋势。同时，20大报告指出大力发展数字经济， “十四五”规划纲要将“加快数字发展，建设数字中国”作为独立篇章。

在国家政策利好、城镇化与城镇人口占比的提升以及技术进步等多重因素驱动下，智慧交通迎来风口，作为智慧交通的关键一环，智慧停车也迎来爆发。

早在2017年，作为“油改电”急先锋的深圳就已经推出了“智慧停车+智能充电一体化充电桩”的试点项目。

南方电网和深圳智慧停车平台“宜停车”合作，号称“‘宜停车’布局到哪里，充电桩就建到哪里，实现‘充电全覆盖’”。

2019年，南方电网又在广州海珠区设置了路边充电泊位，通过智慧灯杆配备直流快充桩，为新能源车主提供便利的充电服务。

2022年，这一模式迎来了小高潮，在各地都生根发芽。

成都正在推行“智慧多功能杆+充电桩”、“园林式”智慧停车楼、智能机械停车库等场景;

南宁交警在现有各类停车场、周边地铁公交站等智能服务基础上，接入“充电桩”“共享电单车”等数据，并针对医院、学校、商超等停车难问题突出的重点位置“量身定制”解决方案;

惠州智慧停车项目“惠泊车”智慧停车场更是建有“惠生鲜”线下体验店，将智慧概念进一步扩大到生活场景，让大家驾车出行更加便捷和高效;

……

一边是新能源大潮带来的智能充电需求，另一边是城市“停车难”带来的智慧停车需求，二者合而为一，或许将创造新能源时代最大的风口。

前瞻经济学人APP 产业观察组

更多行业研究分析详见：

[1]《2022-2027年中国智慧停车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院

同时前瞻产业研究院还提供产业大数据、产业研究、政策研究、产业链咨询、产业图谱、产业规划、园区规划、产业招商引资、区域产业对标研究、IPO募投可研、IPO业务与技术撰写、IPO工作底稿咨询等解决方案。

参考资料：

[1]《停车+充电，停车场场景的价值进击》，钛媒体

[2]《“智慧停车+充电一体化充电桩”项目在深试点》，新华网

[3]《分布不合理、无法正常使用 电动汽车充电桩为何沦为“摆设”?》，央视新闻