三次入华均折戟，一年卖不出1500辆，捷尼赛思的溃败

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 牛小欧 于建平 北京报道

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即使入华三次，但提起韩国现代汽车集团旗下豪华品牌捷尼赛思（GENESIS），依旧有不少国内消费者对其知之甚少，甚至不乏有些人表示“没听说过”。

据最新新车交强险购买数据显示，2022年捷尼赛思在国内累计销量仅为1457辆。仅以12月为例，其12月销量为165辆，旗下在售的三款车型G70、G80和GV80，销量分别是226辆、832辆和399辆，称得上全军覆没。这也意味着捷尼赛思第三次入华仍不得市场，对于这个韩系豪华品牌来说，最终命运可能是再次惨淡退出。

三次入华均表现不佳

捷尼赛思溃败的背后，是中国高端汽车市场的发展向好。据中汽协数据显示。2022年，高端品牌乘用车销量完成388.6万辆，同比增长11.1%。高于乘用车增速1.6个百分点，占乘用车销售总量的16.5%，占比高于上年0.7个百分点。整体表现呈现上扬态势。这样的对比下，捷尼赛思的表现可以用“惨淡”来形容。

捷尼赛思是韩国现代汽车集团旗下独立豪华品牌，就像雷克萨斯之于丰田，英菲尼迪之于日产，林肯之于福特。但可以肯定的是，捷尼赛思在华的知名度远不如上述三个品牌，对于集团的贡献也远不及竞争对手们。细数捷尼赛思在华的发展路径，最早可以追溯到2008年。

捷尼塞思的前身是诞生于2004年的现代劳恩斯，2008年开始进入中国市场，但并未掀起太大的水花。2014年，第二代车型更名为捷恩斯，2015年11月，捷恩斯正式升级为现代汽车旗下独立的高端品牌，但反响也相对平淡。直到2016年，由于销量锐减，现代汽车关闭了所有进口车渠道，刚独立一年的捷恩斯品牌也逐渐停止向中国出口汽车。

第三次入华，是时隔三年后的2018年，“捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司”正式成立，该公司由Hyundai Motor Company（现代汽车公司）全资控股，注册资本为5000万美元，法人为LEE EUN KYU。 2019年，现代汽车宣布在中国重启进口车业务，重新开发独立的高端渠道，并开启新的销售模式。这也意味第三次改头换面的捷尼赛思以全新品牌和身份又一次入华。

捷尼赛思最吸引大众眼球的一次宣传便是2021年4月，捷尼赛斯大手笔的以破吉尼斯世界纪录的方式，用3281架无人机在上海外滩拼出“你好，中国”的标语，宣告回到中国市场。但是却犹如昙花一现，话题过后，问津者甚少。

除此之外，《华夏时报》记者经过调查发现捷尼赛思在渠道建设上仍然单薄，明显不利于提振市场表现。虽然捷尼赛思在入华时曾表示在渠道上将以直营方式为基础、线上渠道为辅助，但据记者统计，截至目前捷尼赛思在华门店全国仅16家外加一个线上元宇宙虚拟门店。16家门店分布于北京、上海、成都、南京、杭州、广州、重庆、苏州、武汉、厂商、宁波11个城市，其中仅四个城市拥有两家门店。很显然，与主流赛道的其他汽车品牌对比，捷尼赛思与消费者的触点太少。

汽车行业观察员许嘉新对《华夏时报》记者坦言：“捷尼赛思承担着现代汽车在华品牌向上的重任，且捷尼赛思再次入华的时间节点正是背靠中国消费升级的大背景，豪华车市场红利在不断释放，因此捷尼赛思入华并不算晚。但必须指出的是捷尼赛思在品牌建设方面并不出彩，频繁更名会让原本积累的知名度消失殆尽。另一方面就是现代集团对于高端品牌的支撑力度飘忽不定，没有明确战略一举入华的决心与自信，除此之外当前韩系品牌在中国市场遇冷，也为捷尼赛思的发展造成一些连带影响。”

电气化领域未展现核心竞争力

从大环境来看，如今中国汽车市场正处百年难遇的变革期，豪华品牌开始走亲民路线，自主品牌也在丰富产品线的同时吹响冲高号角，一汽红旗销量与日俱增、比亚迪推出高端品牌“仰望”进军百万豪车市场……在国内强大的消费市场促进下，我国乘用车市场已经连续八年超过2000万辆，自2020年以来，实现连续正增长。近年来呈现“传统燃油车高端化、新能源车全面化”的发展特征。这样的背景下，三次入华声量不佳的捷尼赛思发展处境愈发艰难。

汽车投资领域分析师卢晏向《华夏时报》记者指出：“从产品层面来看，如今随着自主品牌产品力的飞跃和与国外品牌差距的缩小，消费者不再盲目追求国外品牌，开始考虑自主品牌；且因韩系车多属于经济型产品，给国人的第一印象就是高性价比，在产品力上缺乏明显吸引力，首当其冲成为自主品牌瞄准并试图超越的方向，如此，韩系车市场份额萎缩是必然趋势。从市场层面来看，也因为中国车市自主品牌不断崛起，致力于品牌向上，豪华合资品牌在加速布局，价格下探，捷尼赛思腹背受敌，被上下挤压，因此想要获得市场势必要加大营销，提高品牌知名度，在得到消费者的认可的同时，也不能辜负其高端形象。”

值得注意的是，在全球汽车行业变革浪潮里，中国市场已成为重塑全球车企优劣格局的主要战场。捷尼赛思也意识到了在华开启电气化反攻的重要性，开始加速在新赛道的奔跑。

2021年9月2日，捷尼赛思品牌发布了基于电气化战略的未来可持续发展全球愿景：自2025年起，捷尼赛思所有全新车型均将为采用燃料电池或蓄电池技术的纯电车型；计划于2030年成为100%零排放的汽车品牌，届时共将推出8款全新纯电车型，预计全球年度销量将达到40万辆，于2035年实现碳中和。

2022年11月捷尼赛思再次发布品牌愿景，强调自2025年起，捷尼赛思所有全新车型均将为纯电车型；到2030年，捷尼赛思将实现100%零排放；到2035年，将实现品牌净零碳排放。同时亮相了G80、GV70和GV60三款纯电车型，其中GV60定位纯电中型跨界SUV，基于E-GMP电动平台打造。

捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司首席执行官何睿思曾明确表示：“捷尼赛思GV60是我们着力打造的一个车型，尽管目前捷尼赛思的发展刚刚起步，但这是一个强有力的信号，标志着捷尼赛思在品牌电气化进程中迈出了重要的一步，并将继续在电气化方面发力。”

但需要指出的是，中国目前已成为全球新能源汽车最大市场，内燃机已不再是车企布局的主角，主攻电气化并早日占领更高的市场份额才是大势所趋。因此电气化赛道日渐焦灼，各大传统车企都已开始向转型发起猛攻。中国市场已呈现车型选择众多、发展周期较长趋势，并成为所有品牌发力电动的沃土。

对于捷尼赛思来说，其在熟悉的燃油车领域迟迟未能打开市场，且在发布三款纯电车型之前，捷尼赛思在国内发布的三款车型GV80、G70、G80也均为燃油车型，因此有舆论指出捷尼赛思存在“旧瓶装新酒”直接油改电的问题，在电气化发展中未能展现出核心竞争力。

许嘉新认为，在重重压力下，捷尼赛思想要逆风翻盘的难度系数较大。“年均销量不足1500辆的惨淡业绩或许直接预示了捷尼赛思的归途，再次败走中国市场或是其最终结局。”

责任编辑：李延安 主编：于建平