奥迪RS e-tron GT很好 但它仍是大众体系里最拧巴的产品-当前资讯

12月30日，奥迪的纯电新旗舰，Audi RS e-tron GT在国内上市，售价高达146.88万元。

这是什么概念？性能、尺寸、续航相当，采用同一平台的保时捷TaycanTurbo在国内的官方指导价是151.8万元，两者仅相差4.92万元。但更便宜的奥迪，也占不上什么便宜。

【资料图】

Audi RS e-tron GT的推出，再次揭示了：电动化压缩了车与车的差距，而夹在中间的车显然最难受。

RS直接成保时捷“平替”

我们可以来看看RS e-tron GT与TaycanTurbo的主要参数。尺寸上，同样来自大众集团J1平台的这两款车尺寸几乎一致，轴距同为2900mm，长宽高差距也只有数十毫米左右。

性能上，RS e-tron GT的最大功率/扭矩达到475kW/830N·m，零百加速3.3秒，而TaycanTurbo的最大功率/扭矩达到500kW/850N·m，零百加速3.2秒。

e-tron GT 图源：奥迪

续航方面，两台车的CLTC续航分别为495km（奥迪）与527km（保时捷），电池都同为93.4千瓦时。

就连保时捷为电动车专门设计的，标志性的后桥两速变速箱，RS e-tron GT也有。

如果考虑到保时捷的各种选配，和4.92万元的差价，这么看下来好像是作为“平替”的RS e-tron GT更值。不过，保时捷和奥迪的品牌差距，甚至还可能存在参数之外，机械素质上的差距，用户会为了这几万块选择奥迪吗？

Taycan 图源：保时捷

这款车作为奥迪纯电RS的开山之作，如此看来只能说标志性意义大于实际意义。

进入纯电时代后，奥迪已经失去了将车辆像燃油车时代一样，分级成S/RS与标准版的能力，电动车没有气缸、没有复杂的变速箱、也不能通过托森差速器分出所谓的“真假Quattro”。

如果深究这个问题的根源，其实从燃油时代就已经存在。就拿RS 6 Avant来说，起售价145.38万元，被誉为“扮猪吃老虎”典范。性能够强但外观低调。

但又有多少人真正喜欢这种“辉腾式”的低调奢华？

同样确定引进国内的Audi e-tron GT标准版，目前虽然尚未公布售价，但从海外市场的售价上考虑，很大概率也不会比Taycan的起步价89.8万元低太多。也就是说，奥迪受影响的并不局限于运动系列，而是会影响到奥迪的高端车型整体。

如果说RS是奥迪的灵魂与精髓，但它至少不是奥迪的生存之本，2022年1-11月，奥迪在国内销量最高的三款车型分别是A4L、Q5L与A6L。但进入纯电时代后，奥迪的基本盘也将受到挑战。

电动时代加强了“换壳大众”的印象

奥迪和保时捷竞争占不上便宜。在另一边，被大众“平替”的奥迪同样是吃了亏。自Q4 e-tron与Q5 e-tron两款车问世后，换壳ID的质疑声就没停过。

毕竟都出自大众MEB平台不说，尺寸、续航等参数都十分接近，部分版本的动力参数几乎是完全相同，甚至连ID系列“前碟后鼓”的刹车，也平移到了e-tron系列上。

ID.4 图源：大众

这次虽然奥迪品牌占优，配置相近的版本在指导价上也只有五万元左右的差距，但20万-30万车型的受众，明显要比买百万豪车的人更在意价格上的差距。更何况，从比例上来说，5万元占到30万的16%左右，但只能占150万的3%左右。

从市场的选择同样能看出结果。ID系列的销量，即便是在拆分成“南北大众”两版本的情况下，两家的各车型月销量也能在数千台水平。而开售数月的Q4、Q5 e-tron月销量还很难破千台。

奥迪的下一个希望，就是全新的PPE平台。该平台面向高端电动车设计，目前已确定奥迪A6 e-tron系列、保时捷纯电版Macan将使用PPE平台。提高奥迪电动车的定位，但又需要在价格上和更上级品牌及产品拉开差距，奥迪面临的困难并不少。

在今年CES上亮相的大众ID.7，虽然依旧是MEB平台，但大众宣称这辆车在智能化上进行了不小的提升，续航能达到700公里。面对大众电动化的转型与提升，也令还未问世的A6 e-tron更具压力。

大众ID.7 图源：大众

如何控制好奥迪品牌在大众集团内的定位，或许是奥迪未来的难题。但奥迪面临的问题，也奥迪一家车企独自的问题。

略显尴尬的奥迪

奥迪现在面临的局面，其实从燃油车时代就留下了伏笔，但无疑电动化让这些问题被放大。平台化、技术共享等优势反而成了这些车企的难题。即便不是大众集团这样的规模，想要在一个品牌或是一个集团内部上下通吃，也要考虑好该怎样“动刀”。

例如，吉利推出浩瀚SEA架构后，极氪、雷达、集度、路特斯以及smart等多个品牌都相继推出了基于该架构的车型，至少目前来看，这些车的定位差距都比较大，因此还没出现“自相残杀”的局面。

但随着各品牌逐渐推出不同款式车型，也难以保证产品不会产生重叠。打算推出入门品牌的蔚来也一样，新品牌在服务上是否沿用老体系，是否纳入换电体系，减少哪些配置，都是难题。

电动化降低了造车、特别是造“性能车”的难度，而智能化也不会只是豪华车的专属，可以看到，目前市场上一些A00级的微型电动车都开始在智能座舱、智能驾驶上下功夫。

将电动车按照燃油车的逻辑分级，本就是不可能的任务。各个厂商都需要重新思考产品序列，而未来的产品序列，一定会被压缩。一些品牌力本就不足的中间品牌，或许将直接面临品牌被压缩掉的处境。