电子后视镜7月合法上路 百年历史的传统后视镜真的要“退场”了-全球热点

容易被刮擦，视野存盲区，雨中镜模糊，眩光加风阻……传统汽车后视镜的弊端，令许多新老司机备感焦虑。而最新的好消息是，传统后视镜即将“退场”，被电子后视镜全面取代。

(资料图)

近日，全国标准信息公共服务平台官网显示，国家标准《机动车辆 间接视野装置 性能和安装要求》（GB15084-2022）（以下简称“新国标”）已经发布，将于2023年7月1日正式实施。

新国标凸显了什么

“电子后视镜，是用‘摄像头+监视器’的组合来取代传统的光学后视镜，显示模式为外部摄像头采集图像、处理后显示在舱内显示屏，同时可以集成类似盲区预警、障碍物提升等功能。”新国标中，不仅对电子后视镜作出了权威的定义，而且对电子后视镜相关基本技术要求、整体技术框架、装置类别、通用要求、功能要求、安装要求、测试项目等作出了原则性的规范。

其中，新国标在监视器安装要求中规定，电子后视镜的监视器安装要求包括，须安装于车内；监视器中心与驾驶员视点连接的线段与水平面的夹角不应大于30度；车内监视器的布置应方便驾驶员观察，右侧视野图像应在通过基准视点的纵向垂直平面的右侧，左侧视野的图像应在通过基准视点的纵向垂直平面的左侧，如果电子后视镜在一个监视器上显示多个摄像头的图像则应清楚区分等。

而在测试项目中，新国标的规定涉及了监视器亮度调节、对比度、灰度、眩光、景深、分辨率、放大倍数，以及一般性能、撞击性能、抗弯曲性能、外观尺寸等项目。

“不难发现，新国标凸显了进一步完善相关技术要求、推进实际应用、更有利于行车安全的宗旨，有助于解决此前存在的摄像头扫描线数不足、屏幕清晰度较低、安装位置不统一等带来的一些有争议的技术问题，从而按照新国标要求推广电子后视镜‘上车’。”吉林大学汽车工程学院教授李明向《中国汽车报》记者表示，其中的要求均是出于行车安全的考虑，如对监视器安装的要求中，明确规范了车内监视器向下的倾角不能大于30度，是为了防止驾驶员低头幅度过大，影响驾驶安全。同时，新国标增加了“摄像机+监视器”系统的技术要求及试验方法，不但可以有效拓展驾驶员视野，而且可以保证车辆在不良天气、光线不足或夜间行驶状况下都能利用电子后视镜获得清晰的视野，无疑可以在提升行车的安全性等方面发挥重要作用。

新旧更迭克服弊端

汽车后视镜的使用，是从赛车开始的。1911年，在第一届印第安纳波利斯500汽车大赛中，一辆Marmon“黄蜂”赛车上加装了后视镜，让那个赛车手很方便观察车辆周围情况。1921年，传统光学后视镜开始出现在量产车型上。

已经使用了100多年的传统汽车后视镜，存在一些自身难以克服的问题。“后视镜对于行车安全非常重要，行车中在并线、转弯、调头等常规动作及整个行车过程中，都要时常注意观察后视镜。传统后视镜可以提供一些行车方便，但也有很多问题是现有的传统光学后视镜没法解决的。”有30多年驾龄、曾经开过重卡的北京出租车驾驶员王滨告诉《中国汽车报》记者，使用传统光学后视镜，不仅小客车的盲区无法完全消除，重卡的盲区更多；小客车在狭窄的道路或者出现侧面车辆发生剐蹭时，后视镜往往是第一“受害者”；在下雨、大雾等恶劣天气中，后视镜蒙上雨水、雾气后就失去了作用；遇到白天阳光特别强烈或夜晚后面的车灯较亮或较近时，也常常会出现眩光而看不清楚；汽车厂家提供的数据称，传统后视镜增加的风阻可达到近6%，这都是传统后视镜解决不了的问题。

“解决这些问题，正是电子后视镜的优势所在，只要是达到国家标准要求的电子后视镜产品，基本克服了传统后视镜的弊端。”电子后视镜生产厂家之一的深圳市路畅科技股份有限公司工程师张军向《中国汽车报》记者介绍，电子后视镜有更宽阔的视野，电子后视镜通过摄像头变焦使用广角、或根据需要在不同角度加装多个摄像头，可以观察到更大的范围，极大改变了传统光学后视镜受限于镜面曲率、形状、大小、角度等因素造成的视野盲区和死角，而且如今的车内显示器一般都是高清屏幕，可以看得更清楚。同时，由于车外的摄像头体积较小，外形设计更灵活，有的产品还可以折叠贴近车身，所以既减少了风阻也不容易被刮擦，而且摄像头一般都有防雨罩，很难阻挡视线，还有就是可以通过电子后视镜内置软件与硬件协同更好实现防眩光，以及通过调节曝光度增强夜间的图像质量。

电子后视镜取代传统后视镜，核心在于其具备更多的优势。“电子后视镜新国标是我国汽车安全标准体系的重要组成部分，对于减少车辆视野盲区、提升行车安全、保护弱势道路使用者具有重要意义。”全国汽车标准化技术委员会电动车辆分标委副主任委员、北京航空航天大学交通科学与工程学院教授杨世春向《中国汽车报》记者表示，随着我国汽车产业的发展，“摄像机+监视器”系统组成的电子后视镜技术也在快速更新，新国标根据这些技术新进展及时进行了修订，这对于我国汽车产业转型升级是一个重要的基础技术法规。

前装市场潜力巨大

其实，近年来在一些国内外新车型上，已经出现了电子后视镜。其中有

凯迪拉克XT5、雷克萨斯ES300h、奥迪e-tron、本田e、长城WEY，以及奔驰Actors重卡、曼恩尼奥普兰巴士、沃尔沃等，多数集中于欧洲和日本市场。

近年来，出于市场布局的考虑和行业发展趋势、以及车企选装的现实，相关车企和零部件供应商已经开始盯上了电子后视镜。如吉利旗下路特斯Eletre车型，已经准备在今年7月1日新国标实施日起配置电子后视镜。与此同时，小鹏G7、广汽埃安、北汽魔方、华人运通等车企已经明确表示会按照新国标的要求配置电子后视镜。

“新国标出台之前，电子后视镜只能作为一种额外的选择，新国标实施后，电子后视镜就是法定的必备配置。”杨世春表示，电子后视镜由于具备更多优势，配置电子后视镜已经成为全球汽车业发展的大势所趋。2015年，国际标准化组织（ISO）发布了电子后视镜标准。2016年，欧盟颁布的ECE-R46标准，已经允许采用电子后视镜的车辆上路。2017年，日本也修改相关法规，允许电子后视镜车辆上路行驶。由此，2018年换代的雷克萨斯ES系列车型上就配备了电子后视镜。在2023 CES展上，镜泰推出了全显示智能电子后视镜系统。

有机构预测，在全球范围内，电子后视镜的兴起将成为一个潜力巨大的市场。“因此，国内很多汽车零部件企业、电子元器件企业早已经开始布局电子后视镜市场。”张军表示，随着新国标的实施，不仅越来越多国内相关企业都希望分食这一市场大蛋糕，而且国外零部件企业也将进入这一市场，随之而来的是市场竞争必然加剧。在国内，即使按照最低配置每车2个电子后视镜、每年超2600万辆新车、每车成本1万元计算，每年的市场规模也会超过千亿元。“竞争加剧的正向效应，在于可以推动电子后视镜产品技术迭代加速，并持续降低生产成本，无论对于企业还是消费者都有益。”他认为。

“随着自动驾驶技术演进升级及与普通消费市场的渐行渐近，如果开启L3+级别的智能驾驶系统，车辆要完成更加复杂的感知和运算、决策，所需的道路感知信息将更丰富，电子后视镜将成为其中不可或缺的重要基础支撑，随着新国标的落地，电子后视镜或将推动自动驾驶技术加速演进，使高级别自动驾驶比想象中来得更快。”李明认为。