鲲鹏DHT混动，是奇瑞“技术狂”的执着！-当前快看

近两年，自主品牌诞生了比亚迪DM-i超级混动、长城柠檬混动DHT、吉利雷神智擎 HiX 混动、奇瑞鲲鹏DHT混动、长安蓝鲸iDD混动、传祺钜浪混动等众多混动技术。在此次中国混动项目中兵哥也针对自主品牌多款混动车型进行了全方位测试。今天这一期，兵哥和大家聊的是出自于奇瑞的鲲鹏DHT混动技术。

在混动系统中按照混动程度分类，可以分为轻混、中混、全混三种。

轻混、中混：发动机为主，电机为辅。比如搭载发动机+48V电机的车型，绝大部分是轻混，极少部分是中度混动。其中，48V电机只是协助发动机转动的助手，在节能省油方面表现一般。

(资料图片仅供参考)

轻混、中混均无法通过纯电驱动行驶，电机在车辆驱动/制动的过程只是辅助发动机的作用，让动力响应更迅速，且在传输过程更平顺，以及起到一定程度的能量回收效果。

全混：发动机、电动机权重不分高低。发动机、电动机均可驱动车辆行驶。比如当下的丰田THS混动、本田i-MMD混动、比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利雷神智擎 HiX 混动、奇瑞鲲鹏DHT混动等等。

鲲鹏DHT混动在混动程度分类中属于全混，该套混动系统已搭载在瑞虎8 PLUS鲲鹏e+、星途追风ET-i等车型中，整体表现如何？下面详细为你解剖。

奇瑞汽车是一家以技术驱动型的传统车企，在造车上一直体现其“工科男”的特征，鲲鹏DHT混动便是一次死磕技术的“结果”。通俗地说，鲲鹏DHT混动在研发、设计上与丰田THS混动、本田i-MMD混动等技术路线完全不同。

鲲鹏DHT混动是“十三五”国家重点研发计划“新能源汽车”重点专项之一，整个混动路线并没有采纳类似于比亚迪DM-i、本田I-MMD那样轻松、讨巧的混动路线。而是另辟蹊径，开创了一条具有完全自主知识产权的中国混合动力研发新路径。

鲲鹏DHT混动的核心是全功能专用混动变速箱，它由电机控制器、双电机、3DHT变速箱三合一高度集成。

发动机+鲲鹏DHT混动，相当于发动机+双电机有3个引擎；有3个物理挡位，9种工作模式，11个组合挡位。一句话总结便是“3擎、3挡、9模、11速”。

鲲鹏DHT混动在混动路线设计上，把C1离合器置于发动机之后，在EM1电机之前。所以，C1离合器可以控制发动机、EM1驱动电机、EM2驱动电机三者相连或切断。因此，可以实现发动机、驱动电机之间的串联、并联组合。

单电机纯电模式：通过C2、C3离合器切断发动机/EM1电机与EM2电机相连，实现EM2电机单独驱动车辆行驶。另外，双电机纯电模式可以做类比推导。

串联增程模式：发动机工作，带动EM1电机发电，给动力电池充电，电池给EM2电机供能以驱动车辆行驶。此模式适合中低速城市通勤，以及电量不足的情况。

发动机直驱模式：EM1电机、EM2电机均不工作，发动机直接驱动车辆行驶。此模式适合高速驾驶，比如时速高达80km/h，发动机直驱，燃油经济效率更好。

并联驱动模式：EM1电机、EM2电机+发动机共同驱动车辆行驶。此模式适合急加速、加速超车等场景。

除以上5种模式外，还有驻车充电模式、行车充电模式、单电机制动能量回收模式、双电机制动能量回收模式共4种模式。此4种模式下，讲白了就是能量的逆向流动，不同之处，发动机是否参与工作。

能量流动由此前的“（能量输出）电池——驱动电机（发电机）——车轮终端”变成了“制动——发电机（驱动电机）——（能量回收）电池”。

9种模式是基于“11速”的行车路况下进行的智能组合。其中，“11速”包含起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高速、长途、山道、高速转向、冰雪/泥泞/沙石等11种驾驶路况和场景，其实算是包含了我们日常用车遇到的几乎所有路况。

由于实现了多种最佳工况的配合，鲲鹏DHT混动的NEDC工况电驱动平均效率超过90%，动力系统的最高传递效率可达97.6%，整体水平达到日系混动技术的同等水平。

总结一句就是，奇瑞鲲鹏DHT混动是一套可以兼顾纯电直驱、发动机直驱、串联增程、并联混动等全速域行驶的混动技术。虽然整套混动系统相对复杂，但是动力运行逻辑、切换模式、传动路径相当清晰，混动系统切换的难点在“智能”，即是软件层面的算法控制问题。

如此复杂的一套混动系统，如何兼顾动力切换的平顺，自然也成为一项值得关注的问题。至此，不得不提奇瑞鲲鹏DHT混动拥有的几个关键技术，分别是独创的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配技术和TSD双轴驱动技术。

尤其是TSD双轴驱动技术，在换挡过程中通过两台电机进行调整，避免动力损失与换挡顿挫，同时可以获得接近甚至达到了纯电车的平顺性体验。

在鲲鹏DHT混动运行中，在低速急加速工况，时速在16km/h以上时发动机即可介入直驱。该设定与一般的混动车要求行驶车速在40-80km/h，及80km/h以上等中高速区间才介入直驱的设定不同。

瑞虎8 PLUS鲲鹏e+、星途追风ET-i两款车的电机总功率均为125kW，电机总扭矩为170N·m，系统综合功率为240kW，系统最大扭矩超过500N·m。

因此，从瑞虎8 PLUS鲲鹏e+、星途追风ET-i两款车的混动系统的电机分析，它们俩在低速行驶时需要的突发高扭输出，其搭载的两个驱动电机无法满足需求，因此必须要发动机直驱配合，以便系统获得一个综合“高扭”输出。

再来看比亚迪宋PLUS DM-i搭载的电机最大功率为132kW、145kW，最大扭矩316N·m或325N·m；吉利星越L 雷神Hi·F油电混动版的电机最大功率100kW、最大扭矩为320N·m。该两款车遵循了电机瞬间可以爆发高扭矩输出的特征，发挥电机的低速高扭优势。

从鲲鹏DHT混动拥有的两个电机、2套电机控制器、3组离合器、3DHT变速箱的结构组件数量分析，这套全功能专用混动变速箱的造价成本并不低。同样可以发现，整套混动系统设计路线相当“传统”。

虽然借助电机辅助，然而传统的机械结构搭建依然是鲲鹏DHT混动的主力，变速箱、离合器在其中有着举足轻重的影响。显然，这很符合奇瑞工科男造车的思维。

发动机方面，经兵哥查询获知，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+、星途追风ET-i搭载的1.5T混合动力专用发动机，是一款1.5TCI“最强中国心”四缸涡轮增压发动机，型号同为SQRE4T15C，发动机最大功率为115kW，峰值扭矩为230N·m。

不过遗憾的是，官方并未公布该款发动机的热效率，兵哥按照现阶段传统燃油发动机36%-38%最高热效率估算，其与比亚迪骁云插混专用1.5L发动机（最高热效率为43%）、丰田专属混动发动机（最高热效率为41%）、吉利雷神Hi·X混动1.5T专属混动发动机（热效率高达43.32%）依然有较大的距离。

因此，拥有一台真正高热效率的混动专用发动机，在节能省油方面有极大的帮助，在此方面，奇瑞依然有进步的空间。再回到混动界面，奇瑞对比丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i等，有着不输任何对手的技术底气！