新华国智：千亿“重卡换电”市场 缘何“叫好不叫座”？-世界播资讯

商用车是名副其实的“产碳大户”。按照2020年汽车行业的统计，商用车产销量490.8万辆，占当年中国汽车市场产销量2523万辆的五分之一左右，但总燃料消耗量却占据一半的份额，并且产生了道路交通碳排放量的56%。大致折算下来，1辆柴油重卡的污染物排放量相当于306辆乘用车。如果改用换电重卡，每年可以减少大量的二氧化碳和污染物排放。

新华国智研究院认为，如期实现“双碳”目标，商用车向新能源转型势在必行。

换电站

(资料图)

根据终端上牌信息，今年9月国内电动重卡销量为1637辆，同比增长49.6%。其中，换电重卡销量878辆，较去年9月的520辆增长68.8%。1-9月，国内换电重卡累计销售7157辆，累计同比大涨4倍；2021年至今，换电重卡整体销量已突破一万辆。

新华国智研究院预估，到2030年，换电重卡整车市场规模和换电站建设预计都将驶入快车道。

有预测表明，重卡换电行业规模2022年将达到3万辆、2023年6万辆、2025年20万辆，至2026年将达到40万辆。单车产值约100万元，2026年市场规模达到4000亿元。

作为减排领域大户，“车电分离”可有效降低重卡用户的购车和使用成本。然而，换电技术标准的不统一已在一定程度上制约了行业发展。

从过去近年市场动态看，汽车生态圈企业普遍行动积极。

换电重卡的快速发展，得益于从2019年开始国家鼓励发展换电模式。换电重卡不仅购车成本低于燃油车，使用过程中的能耗费用可以节省15%以上。2021年10月工信部发布的启动新能源汽车换电模式试点，提出了在宜宾、唐山、包头等能源型城市进行换电重卡试点。

尽管市场喜人，但新华国智研究院分析，换电重卡市场比重仍然很小，仍处在起步阶段。

据悉，2021年全年，国内重卡累计销量139.5万辆，而新能源重卡销量仅1.04万辆，渗透率不足1％。最近一两年来，换电重卡发展较快，新能源汽车补贴是主要利好因素，但换电重卡的应用还存在一些局限。

新华国智研究院研报称，换电和重卡这两项业务存在高度相关性，换电模式要想走得通，就必须提高电池利用率；而重卡所需电池较多，每天的运营时间又较长，存在很高的换电需求。不过，要想很好地将二者结合起来，除了电池标准化的挑战，还存在另外一些现实困难。

首先，受限于续驶里程及换电站建设，换电重卡目前仅能在一些专用线路上运营。换电重卡在基于短途运输、城市保障类的市场中有很强的应用前景，如城市渣土、环卫、城市快递以及民航体系等，但并不适用于所有场景，长途运输如今仍依赖传统燃油车。不仅仅是重型卡车，目前制约所有纯电动中重型商用车推广的主要因素，包括续驶里程短、充电时间长、电池低温环境衰减快等技术问题。

其次，成本也是一大限制。现在最大的限制就是成本，不仅换电站成本高，电池也很贵。一座大型换电站仅建设成本便在800万元左右，加上运营成本，需要极高的投入。充电模式主要是“充电电缆＋充电模块”，而换电模式是“充电电缆＋充电模块＋更多电池”，即“充可离换”，但“换不能离充”。多增加的电池成本，若不能通过政策补贴或其他业务来解决，换电重卡的商业模式就很难走得通。现在来看，用多增锂电池的换电车型去拉渣土，这项运输任务的经济效益很难抵消电池成本，从经济性上说并不划算。

目前，换电重卡的市场还很小，1年新增还不到1万辆，无法达到规模效益，与传统燃油重卡相比尚无竞争力。重卡的目标客户，如物流公司，若购买1辆燃油重卡，既可以长途拉货，又能短途运输，应用场景远甚于换电车型。同时，当前新能源商用车的成本也居高不下。据了解，1辆电动重卡的价格近100万元，而同吨位传统燃油重卡价格仅一半左右。或许正因如此，在应用场景匹配，且在国补基础上可享受较高地补的细分市场，换电重卡受到欢迎。