汽车大观｜威马：断腕求生-天天观焦点

作者｜云歌

(资料图片仅供参考)

出品｜汽车大观

近两年，威马承受着不小的资金和销售压力。

11月21日，威马汽车CEO沈晖发布内部公开信，表示因新冠疫情、原材料成本上涨、供货不及时等问题影响了公司的生产经营。为应对资金压力，威马将通过一系列财务措施降低运营成本。采取的措施有，公司管理层带头主动降薪一半，其他员工发放70%的基本工资，发薪日从次月8日调整为次月25日，本年度不再发放奖金及年终奖。

也就是说，威马汽车已采取了降薪、裁员、关门店等多种举措来“减轻包袱”，好让公司继续经营。作为与蔚来、小鹏、理想处于同一起跑线，曾并列被称为新能源造车“四小龙”的威马，在经过自燃、“锁电”等一系列事件之后，已逐渐掉队。

面对巨亏及IOP不顺的种种困境，威马的生存压力越来越大。出道即巅峰的威马为何拿得一手好牌，却到如今境地？

高光

威马诞生之初，一众造车新势力还处于PPT造车阶段，且相关创始人并没有造车经验，而威马汽车创始人沈晖及陆斌在汽车行业深耕多年，从汽车生产、产业链管理、销售网络搭建等都极具经验。拥有传统造车经验，再加上互联网造车思维，威马汽车在造车之初就引起了广泛关注。

成立之初，威马便强调要自主生产，并且通过入股老牌汽车生产企业中顺汽车，成功获得造车生产资质。获得造车资质后，威马快马加鞭，加快自建工厂的建设，入局便开设了温州的首家工厂。威马在早期相较于其他新造车企业来说，更多了几分传统车企的靠谱。

在传统车企浸淫多年的沈晖，凭借多年与英飞凌、博世等老牌供应链的深度合作，为威马打下了稳健的供应链系统。

2018年3月，威马首款车型EX5试装下线，这是国内造车新势力首个自主建成生产线并试装下线的车型。EX5定位紧凑级SUV，采用封闭式格栅设计，综合工况续航里程超过450公里。而同一时间，蔚来在找江淮代工，理想、小鹏还没量产。

2019年，威马全年销量达到1.69万辆，在造车新势力中排名第二，远超小鹏和理想，仅次于蔚来。2020年，威马汽车累计销量2.25万辆，仍保持增长态势。

相较于产品，威马初期的融资成果则更加亮眼。威马历经11轮融资，累计融资超350亿元，成功吸引了包括腾讯、百度、红杉、线性资本、上海国资投资平台、地方国资及产业基金等多方资本。D轮融资额度更是达到100亿元，创下了造车新势力发展史上融资最高的记录。创始人沈晖在2020年初曾放豪言：“威马一定会是中国未来造车新势力TOP3之一。”

掉队

不过，随着威马汽车在销量和科创板的双双爆冷，市场上出现了威马“掉队”的声音。

从销量数据来看，今年10月份威马销量为1117辆，前10个月累计销量约3万辆。对比来看，蔚来、小鹏、理想、零跑等其他新造车企业今年1-10月累计销量都在9万辆以上，其中哪吒和小鹏突破了10万辆。销量上，威马已经落后了一大截。

对于销量的降低，沈晖在采访中表示：“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模式已不再具备竞争力，当下的威马不再刻意追逐销量的提升，而是将重点从数量转移到交付的质量上来。”

销量不佳，业绩自然也不会好。

与其他造车新势力一样，威马汽车一直处于亏损状态。根据威马汽车之前发布的招股书显示，2019年到2021年，公司分别实现营收17.6亿元、26.7亿元、47.4亿元；对应净亏损分别为41.5亿元、50.8亿元、82.1亿元，三年累计亏损超170亿元。

营收状况不佳的情况下，公司毛利率也一直没有转正。官方数据显示，威马2019到2021年毛利率分别为-58.3%、-43.5%与-41.1%，而理想毛利率在2020年一季度就已首次转正，蔚来与小鹏也在2020年第二、第三季度相继转正。

造车本身所需的资金是巨大的，为此，威马汽车也在寻求登陆资本市场。在上市方面，理想、小鹏都已经实现美股、港股两地上市，蔚来甚至要三地上市，而威马至今未能实现上市目标。

早在2020年，威马汽车宣布将全力抢滩“科创板新能源第一股”。当年10月上海证监局披露，威马汽车正接受上市辅导，但科创板上市最终梦碎。业内人士认为与威马科技投入不足、财务数据不理想有关。事实也确实如此，资料显示威马汽车2019年至2021年，研发投入分别占比50.7%、37.1%和20.7%，呈逐年降低趋势。

登陆科创板失败，并未让威马灰心。2022年6月，港交所官网显示，威马汽车提交了上市申请书。根据港交所规定，拟上市企业招股书有效期为6个月，若6个月内未通过聆讯，则转为失效状态。这意味着在即将到来的12月，威马的港股上市将有一个结果。

争议

在造车新势力大刀阔斧开辟市场的时候，威马被“自燃”问题绊住了脚。

2020年9月到10月，威马一个月内发生了四起起火事故。2021年12月，短短4天内又发生了3起起火事故。今年1月，在海南又发生了一起自燃事故。

根据消防部门调查认定，威马自燃原因是“动力电池故障”导致。针对频发的自燃事件，威马在去年10月向国家市场监督管理总局备案召回了1282辆车辆，召回原因是认为电芯供应商在生产过程中混入了杂质，极端情况下有可能导致电池短路，产生起火风险，存在安全隐患。

声明一出，威马的几大电池供应商互相甩锅，都认为不是自己的问题。

更尴尬的是，自燃事件尚未平息，威马又陷入了“锁电”风波。据媒体报道，威马去年年底推出了一个“迎新年用户特优”的活动，以赠送购物卡、提供车辆全面检测的形式，诱导车主对车辆进行升级。经过一番操作后，很多威马车主发现升级后的车辆充不满了，整体的续航里程变短。针对这一“锁电”操作，很多威马车主纷纷投诉和维权。

面对自燃事故，相对于召回，虽说“锁电”能轻易帮车企实现大事化小的目的。但“锁电”怎么看都不是正向解决问题的办法。

首先，在不告知消费者的前提下进行“锁电”，是侵犯了消费者的知情权；其次，通过锁电改变了整体续航里程，给消费者造成了损失，理应进行赔偿。

“自燃”及“锁电”导致威马的口碑遭受到了毁灭性的打击。产品力是企业生存的根本，但拥有传统车企基因的威马却倒在了自己的特长上。

能否度过寒冬？

这不仅是威马汽车的至暗时刻，也是整个汽车行业面临挑战的时刻。威马内部信中所提到的原材料价格上涨、关键零部件供应紧张等问题，也在威胁着其他车企。

沈晖近期对媒体回应道：“威马销量滞涨并不是卖不了，而是有意收着卖。”他认为：“卖一辆亏一辆，卖的越多亏的越多，股价跌得多，估值也跌得多，销量排行榜就是亏损排行榜。因此，先把这个量调下来，我们最早意识到，其他也有企业意识到了。”

不管沈辉怎么说，资金依旧是威马必须要尽快解决的问题。所以，赴港IPO就成为了威马汽车的救命稻草。

如今，二次冲击资本市场的结果还未尘埃落定，威马能否如愿登陆资本市场还是个未知数。在成功上市之前，尽可能的降低支出是这次降薪的主要原因。但是长远来看，加大研发投入，直面消费者问题，提高产品力，增强品牌信任度，回归理性成长路径才是根本。

新能源汽车是长期赛道，没有人会一直走在时代的前面，威马早期领跑时代的故事已经告一段落。

相对于蔚小理分别打造用户、科技、续航的概念，当前的威马少了些特点。尤其是在2021年以比亚迪和埃安为首的新能源车企的迅速崛起，其产品主打15-20万区间市场的情况下，威马曾经的优势正逐渐消失。而且，相比传统车企的技术实力及品牌影响力，威马的优势也不是很明显。

放眼整个新能源汽车行业，特斯拉经历了16年才扭亏为盈，蔚来、理想和小鹏、极狐、岚图等品牌还一直深陷亏损泥潭。而坚持长期主义的威马汽车，在推出一系列“减轻包袱”举措后能否度过寒冬？还有待时间验证。