被狂喷的增程式，为什么越卖越猛？

文\秦叔宝

关注新能源汽车的人都知道，有关增程式的讨论就像讨论孔乙己一样，充满了快活的氛围。大众CEO冯思翰炮轰理想的增程式是“最糟糕的方案”；今年魏牌李瑞峰又点名问界“增程式混动技术落后是行业共识”。

无论车造得咋样，增程式就是那个人人都能调笑的对象。

(资料图)

但实际上，增程式却卖得越来越猛了，11月理想和金康的上险量已经双双破万，并不输某些纯电车型，那么为什么被狂喷的增程式，还能越卖越猛？

增程式出现的必然性

在纯电和燃油之间是否存在“第三种绝色”？答案是肯定的，这不就是插电混动吗。

虽然营销上会将增程式和插电混动区分，但其实增程式也属于插电混动的一种，学术语言叫串联式混动技术。其特点是驱动全靠电机，发动机不参与直驱，只给电池充电，电池再给电机提供动力，发动机就起一个“充电宝”的作用。

日常通勤时，增程器不启动，回家用充电桩充电，省钱；跑长途或者车辆快没电了再连上增程器，省时。虽然，增程式相比并联式和串并联式混动技术，结构简单到令人发指，但实际运用起来也不会掉链子，续航里程也优于大多数纯电车。

增程式的成本优势

车企为什么喜欢增程式？因为没有一个车企能对降低成本说不。

就拿增程式的“开山鼻祖”理想ONE举例，其采用的1.2T增程器的成本大约在2600元左右。和燃油车相比，市面上采用的2.0T发动机，其制造成本接近5000元，还要摊销7000元左右的研发费用。而且，增程式不需要传统的变速箱，爱信的8AT成本要达到8000元/台，采埃孚的话甚至要到12000元/台。

和纯电车型相比，电池的价格是贵得离谱，省下来的成本五位数起步。并且，增程式的结构相对简单，不像并联式和个别串并联式，多出一套齿轮组和离合器，制造成本更高，控制逻辑也复杂。所以增程式确实是一个省钱的好苗子。

降低成本不仅车企受益，消费者也受益，竞争力自然提升，这也是增程式能够“上位”的核心原因。

增程式的技术性能优势

目前，新能源汽车发展的最大限制就是电池能量密度不够高，那么想要更长的续航，只有堆电池。这件事情也不是这么容易的，想要更大的底盘空间更大的电池、更长的续航和更好的安全性能，哪里来？只能采用纯电架构。

纯电架构的研发、以及大容量电池包的制造成本，背后是一笔笔巨大的开销， 而增程式车型从燃油车架构转型十分方便，其不需要较大的底盘空间容纳电池。

在燃油时代的风吹雨打和严苛的国排放标准之下，各家传统车企的看家本领就是低油耗发动机！

这种低油耗发动机，简单进行一下工况点的优化，就能直接当高热效率增程器使用，节省研发成本的小技巧又多了一个。可能有的消费者会问，咋说来说去还是成本？

那就来说点不一样的，除了技术成熟和成本可控外，还为车辆腾出了空间布置大容量的电池，增程式纯电续航里程普遍比并联式和串并联式混动技术的车型更长。另外，在冬季的严寒下，增程式里程缩减也会更小。

写在最后：

其实，新能源动力技术路线没有优劣，只有适合。谁能给消费者带去好的产品体验，谁就能得到市场认可。在转型时期，增程式还将迎来长期的销量长虹。