一次看似“简单”的测试，竟然不小心撕下了百万级豪车的遮羞布！

前言：随着汽车电气化的高速渗透，未来一定是纯电动汽车的时代，而新能源补贴滑坡后，必将倒逼新能源汽车走向市场化，那时候，各家拼的就不再是价格、配置。时代的变迁，同样折射到消费者购车理念上，整车安全性、舒适性两个点，能否有质的提升和不一样的体验，才是未来电车时代里，让他们心甘情愿掏腰包的重中之重。

从盲目追求高配置，向更安全、更舒适方向迈进。

其实这一点很好理解，当所谓的智能化、电气化体验发展到一定的阶段，彼此之间没有什么门槛可言了，你有超大屏，我还有液晶电视，你续航800km，我可以突破1000km，对于车企来说，要想满足我们这些需求，只需要不停地堆砌成本就是，随之而来的则是售价持续拔高。

(资料图片仅供参考)

站在一个车主角度来说，这些所谓的改善，对于我们日常用车的影响不会太大，很多时候，你没有时间去把玩大屏幕，甚至还不及智能手机来的痛快，而随着公共充电设施的充实，和私人充电设施的普及，续航焦虑将很快被消除掉。

反之，如果安全性得不到根本保障，那么任何一次交通事故，都可能危及我们的生命安全，如果舒适性得不到改善，坐车将成为一种煎熬，或者说，要想获得更安全、更舒适的用车体验，你只能花费高昂的费用，比如选择百万级的豪车。

未来，你愿意为配置付费，还是愿意为安全、舒适付费？

显然，绝大多数人会选择后者，这也决定了新能源车企未来的研发方向，就是紧密围绕“安全、舒适”四个字进行。这也是新能源汽车时代良性发展，所必须经历的阶级跨越。

车身扭转刚性测试，百万级豪车遮羞布被扯下。

但这里又涉及一个车企不可规避的问题：成本。

众所周知，在汽车界，似乎越是昂贵的汽车，安全性和舒适性就越出色，高价格=高成本。起初，我也这么认为，直到经历了一次看似“简单”的测试之后，让我对这自己种从众心理产生了质疑。

测试项目：车身扭转刚性。

两轮测试车辆：保时捷Panama、奔驰S级、宝马X7、雷克萨斯RX、凯迪拉克XT5、比亚迪海豹。

单轮测试车辆：保时捷Panama、奔驰GLS、宝马7系、雷克萨斯RX、凯迪拉克XT5、比亚迪海豹。

测试流程：确保测试车辆的四个车轮不在一个平面上，模拟类似于交叉轴的车轮悬空效果，测试尾门能否正常打开。

两轮测试成绩：保时捷Panama尾门可以打开，但无法正常关闭；

奔驰S级和宝马X7尾门都可以打开，且可以正常关闭，尾门两侧缝隙保持一致，没有出现车身扭转；

雷克萨斯RX尾门可以打开，但打开期间出现明显晃动，可以正常关闭；

凯迪拉克XT5尾门可以打开，但无法正常关闭；

比亚迪海豹尾门可以打开和正常关闭，尾门两侧缝隙保持一致，没有出现车身扭转。

单轮测试成绩：保时捷Panama尾门可以打开，但无法正常关闭；

奔驰GLS尾门可以打开和正常关闭，但尾门两侧缝隙不一致，说明出现车身扭转；

宝马7系尾门可以打开和正常关闭，尾门两侧缝隙保持一致，没有出现车身扭转；

雷克萨斯RX尾门可以打开和正常关闭，但尾门两侧缝隙不一致，说明出现车身扭转；

凯迪拉克XT5尾门可以打开，但无法正常关闭；

比亚迪海豹尾门可以打开和正常关闭，尾门两侧缝隙保持一致，没有出现车身扭转。

参加测试车辆价格区间：保时捷Panama、奔驰S级、奔驰GLS、宝马X7、宝马7系和雷克萨斯RX，都是主打百万级豪华车市场，凯迪拉克XT5主打35万元以上豪华SUV市场，比亚迪海豹主打20-30万元区间纯电动中型车市场。

测试结果一目了然，高价格是否等同于更安全的说法，确实值得商榷。

车身扭转刚性对整车安全、舒适性改善的具体体现。

车身扭转刚性直接决定整车的紧致性、一体化、抗外力性能。

比如在遭遇交通事故时，具备高扭转刚性的车辆（一般来说，40000N·m/°是百万级豪华车的门槛），可以保证整车结构不发生明显扭转，在车辆发生翻滚时，同样可以最大限度保证座舱完整性。事故后，所有车门都可以轻松打开，车内乘客不会遭受车体变形导致的挤压、撞击等危险，极大地提升安全性能。

目前国内市场上，在车身扭转刚性技术领域取得突破性进展的有CTB电池车身一体化技术，该技术为比亚迪自主研发而来。它的作用就是释放车辆性能设计的发挥空间，大幅提升车辆安全性、操控性和舒适性，打破电动车性能拓展的桎梏。

刀片电池与高强度车身一体化集成，使整车在碰撞发生时，车身具备充足的吸能空间以及更顺畅的能量传递路径，乘员舱形变大幅减小，进一步降低碰撞事故带来的伤亡。

搭载CTB技术的e平台3.0车型，正碰车内结构安全提升50%，侧碰车内结构安全提升45%。同时，整车扭转刚度提升70%，超40000N·m/°，而首款搭载CTB技术的海豹，整车扭转刚度可达40500N·m/°，轻松媲美百万级豪车。

另外，具备更高扭转刚度的车辆，在操控方面也有出色的表现。

比如首搭CTB技术的海豹车型，麋鹿测试通过车速83.5km/h，单移线测试通过车速133km/h，稳态回转最大横向稳定加速度1.05g，达到跑车级水平。

靠的就是高扭转刚度，带来的最直接体现就是转弯期间车身侧倾幅度更小、侧向支撑性能更强、底盘更稳健、更扎实，显著改善驾驶体验。

对安全性、操控体验的实质性改善，同样深度影响舒适性。CTB使振动速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB，确保车辆在通过减速带、颠簸坏路等工况时，反馈极致的滤震性能，让车辆如履平地，舒适性自然得到根本性的改善。

高扭转刚度背后的技术升级，并未带来成本的显著上涨。

多款百万级燃油豪车，通过底盘硬件的升级，比如提升高强度钢利用率、强度，采用副车架、改善车身架构等多种手段，达到提高车身扭转刚性的目的，但此举将大幅度提升造车成本，而且也不是每一款百万级豪车，在花大价钱之后，都改善了扭转刚性。

而此次车身扭转刚性测试，直接揭下了几款百万级豪车的遮羞布，如果连这种看似简单的测试都通不过的话，只能说百万级的豪车，就是卖了消费者一个牌子罢了。

那么，在CTB电池车身一体化背后，究竟有着怎样的技术支撑，可以让消费者花更少的钱，体验媲美百万级豪车的安全感和舒适性？

CTB技术是在CTP（电池三明治结构）的基础上，把车身与电池系统进行高度融合，进化为整车三明治结构。

其实就是由原来的以电池为核心进行的架构，转为以整车为核心的零部件高度集成化。

本身纯电动汽车受益于底盘电池组的存在，其抵抗外力的能力就强于传统燃油车，而CTB进一步简化了车身结构和生产工艺。

CTB还有很多特点，比如可以不牺牲电池的其他性能指标、确保电池包均匀受力、提升电池包整体抗压强度、通过针刺测试、有效防止热失控风险等。

这一切的技术突破，离不开多年来比亚迪在电池安全性、原材料改进、电池包构造、整车架构等方面的大力度研发和投入，目前已有除比亚迪之外的很多自主品牌，都在加码纯电动汽车安全性的探索，期待在未来可以不再依赖性价比去竞争，而是依靠经得起实践检验的核心技术去跟对手扳手腕。

当然，基于电气化时代的技术升级，并未提高车辆价格，这也是消费者越发青睐国产车的原因，毕竟能够有实力选择百万级豪车的群体太少了，用老百姓买得起的车，加持足以竞争世界顶级品牌的技术，才是未来新能源时代不可替代的稀缺性。

纯电动汽车将进入由量变向质变的时代。

从最初的燃油车平台，到油改电，再到专业、独立的纯电动汽车研发生产平台，我们的自主品牌耗费了十几年的时间，也取得了令世界为之惊叹的成绩，如果说曾经的燃油车时代，我们输在了起跑线上，那么现如今的新能源汽车时代，我们已经依靠技术优势，走在了他们的前头。

未来必将是从量变向质变快速转换的趋势，在新能源汽车疯狂反扑的同时，像CTB一类具备划时代革新意义的技术，肯定会助力产品实现逆袭，曾经的新能源市场门槛确实太低了，但技术革命开启之后，必定会淘汰一大批混日子的牌子，也只有那些真正具备改变时代风向的品牌，才能笑到最后。