中法股东给予神龙定心丸，国内最早合资车企能否触底反弹？

汽车关键技术和消费需求全然生变，在华合资车企都面临着快速转型的重大挑战

【资料图】

文｜《财经》记者 郭怀毅 李皙寅

编辑｜李皙寅

伴随中法合资方的联合宣告，作为中国最早的合资车企之一，神龙汽车的前路正逐渐清晰。

神龙公司由全球第六大汽车厂Stellantis和中国汽车工业国家队东风公司联合设立，旗下共有两款品牌，分别是标致和雪铁龙。

1月5日晚间，Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官、神龙汽车有限公司副董事长奥立维及神龙汽车有限公司董事长张祖同通过视频致辞方式，联合宣告神龙汽车股东双方将全方位支持神龙汽车及双品牌的新能源转型升级和持续发展。

当晚，东风标致408X在中国开启盲订。一位东风标致相关人士对《财经》记者介绍称，408X是股东双方明确持续深化合作后，在2023年推出的第一款重磅车型，是完全保留了法国设计元素，并引入中国的全球车型，颇具象征意义。

股东明确继续合作，后续还将继续加码；同时，为中国市场导入新产品。这两项举措，为神龙系上下游的合作企业明确地吃了颗“定心丸”。也正式扫清了此前社会舆论对于Stellantis集团将退出中国的猜想，解决了神龙公司发展最大的不确定性。

厘清了思路，盘整了家底，神龙汽车有望再度上路。如何重返更多消费者购车清单？如何快速成体系地推出智能电动汽车？面对如今高速变化的中国市场，仍有待老将神龙一一攻克。而这一挑战不仅仅针对神龙一家，更是所有在华合资车企迫在眉睫的新挑战。

合资双方给出“定心丸”

神龙公司对中国汽车工业和对外合作来说颇具象征意义。

神龙汽车于1992年由东风公司与PSA集团共同出资成立，同年首款轿车富康下线。得益于当时乘用车产品的稀缺，富康马上成为全国范围内炙手可热的一款车型，并和上汽大众桑塔纳以及一汽-大众捷达并成为了“老三样”，其市场火爆程度可见一斑。

提振一家合资公司，必须要有股东双方的强力支持。

对于中国汽车产业的国家队东风公司来说，神龙汽车是东风公司轿车和乘用车的发源地。造东风“十四五”规划中明确表示，神龙是东风合资乘用车板块里的核心之一，会持续投入资源支持公司的发展。

2021年1月，标致雪铁龙集团(PSA)与FCA合并成立了Stellantis集团，合并后的体量成功跻身全球前五大汽车制造商。如今，神龙汽车是其在中国仅存的合资整车厂。中国作为全球最大的汽车消费市场，全球第二大汽车出口市场，又占据着新能源和智能网联技术策源地的技术高地。在业内看来，对于像Stellantis这样全球型的车企，没有全面清盘离场无助企业未来可持续发展。

即便如此，关于神龙汽车未来的存续和股东的态度，曾不断引发热议。就在2022年，Stellantis与广汽集团合资建立的广汽菲克正式宣告破产，前者首席执行官唐唯实更是在公开场合提到Stellantis可能会在中国市场对标致和雪铁龙等品牌采取“轻资产”的模式。这一举动一度被认为是Stellantis想要退出中国市场。过去的一年间，中法双方持续沟通，讨论过多个发展纲要，期间也有不少波折。

1月5日，股东双方联合声称：未来，中法双方将在技术来源多样化方面给予支持，采用全球先进的电动化技术，推动神龙汽车电动化转型，全力支持神龙汽车从2023年开始加速纯电商品导入，更好满足中国市场需求。

在宣布将加速电气化转型、制定全新策略的同时，神龙汽车还将从股东双方获得其他支持，诸如充分授权，构建高效机动的决策机制；支持品牌提升广宣费用；在商品规划、技术导入、品牌发展、市场营销等方面给予更大的支持和更多的经营授权。

Stellantis还表示，集团将持续对神龙汽车加大投入，进一步探索更多神龙汽车整车及变速箱、动力总成等零部件出口销往全球的机会。

值得留意的是，梳理股东双方的家底可得，在未来车型的电动化和智能网联化进程中，或许会更倚重于东风的技术导入。对此，《财经》记者问询相关各方，截至发稿未给出明确回复。另据《财经》记者获悉，双方明确的合作计划，将在2023年春天正式发布。

昔日辉煌与至暗时刻

得益于中国车市持续不断的快速增长，神龙汽车的销量也水涨船高。2015年，神龙汽车销量接近71万辆，这也成为了神龙汽车成立以来的销量巅峰。

从2016年开始，神龙汽车由盛转衰，销量开始出现下滑。到了2018年，随着中国车市连续28年的增长宣告终结，良好的外部增长环境不复存在，神龙汽车的下滑愈发明显。

有分析人士指出，中国汽车市场变化很快，行业从高速粗放转变精耕细作的低速增长甚至是负增长。而PSA在中国投放产品的速度、产品的适配性与中国市场需求有偏差，没能把握中国市场的快速变化。

对于神龙汽车的下滑，曾有一位接近PSA集团的人士向《财经》记者表示。在中国市场上，PSA的产品导入也比同期进入的外资品牌缓慢：“PSA不像大众或通用那样有强大的技术储备和研发平台，长久以来只能主打量大利薄的小型车，这也是进一步导致其无法快速适应次成熟市场的增长需求。”

彼时，除了产品层面的短板，神龙汽车内部的一系列组织架构调整则加剧了公司内部治理的混乱，加剧了销量下滑。

2017年9月，神龙汽车宣布东风雪铁龙、东风标致品牌均由原来的10个大区整合为5个大区。此举随即引发神龙汽车内部诸多营销骨干的集体离职。

2018年1月，神龙汽车突然发布公告，宣布要将东风标致和东风雪铁龙的两个品牌部统一迁至武汉总部办公，限期5天完成，此举引发员工震荡。

有业内人士表示，此次品牌部搬迁对东风标致和东风雪铁龙都造成了巨大打击，特别是东风标致，至少流失了一半员工，其中不少还是业务骨干。至此，曾在2015年创下东风标致史上最佳销售记录的营销团队已经损失殆尽。

在此期间，中法双方对于未来中国消费市场的研判各不相同，产品和管理难以统一思想。经过这两次重大的营销改组与人员流失，再叠加PSA相对较弱的产品体系，神龙公司进入了公司成立以来的至暗时刻。当时间来到2020年的时候，神龙汽车的年销量已经只有5万辆，仅相当于2016年巅峰的7%。

背水一战下的改革

虽然2022年中国汽车产业遭受了新冠肺炎疫情和供应链紧张等多重打击，但神龙汽车依旧维持了较快的增长势头。据官方数据显示，神龙汽车在2022年交付12.7万辆新车，同比增长30%。

根据中国汽车工业协会的数据，2022年前11个月，中国汽车销量同比增长只有3.3%。由此可见，神龙汽车的市场表现远高于行业平均水平。

有分析人士指出，神龙汽车在2021年和2022年连续两年实现高增长，公司内部一系列的改革措施贡献非常大。

以前文所述的营销机构改革为例，在经历了2017年和2018年的“折腾”以后，神龙汽车在2019年终于“迷途知返”，正式宣布取消营销总部，重新将权力放权给东风标致和东风雪铁龙两大品牌。

除了修正此前的错误，神龙汽车还在2019年推出了整体改革的规划——“元”计划。2020年，神龙汽车在“元”计划的基础上推出了升级版“元+”计划。

根据这一战略，从2021年至2026年，神龙汽车将投放14款车型；重新界定东风标致和东风雪铁龙双品牌在中国市场的定位；“元+”计划还提出提升公司内外部的运营效率，以快速响应客户需求。

而在2019年，神龙汽车对公司内部“双签制度”的改革，也极大的提升了公司的决策效率。

何为“双签制度”？一位接近神龙汽车的消息人士对《财经》记者介绍称，中外股东双方在每个部门都有一个代表，每做出一个决定，需要双方意见一致。因为效率太低了，最终得以调整。

根据公开信息，在双签制度取消以后，标致和雪铁龙品牌分别交由外方和中方主导。但神龙汽车的一位内部人士对《财经》记者表示，双签制度的改革并不仅仅局限于神龙旗下的双品牌，在神龙公司的层面，中方的话语权也更大了，“经营层面都是总经理陈彬说了算”。

也正是在公司事权逐渐统一的背景之下，神龙汽车解决了一些以往存在的“顽疾”。其中的一个典型案例就是被消费者诟病的“顶配之下皆丐版”问题。

所谓“顶配之下皆丐版”是指在神龙汽车以往的某一款产品中，配置最高的车型和其余车型之间存在着巨大的配置差距，而非顶配车型和售价最低的车型（即乞丐版）之间，配置差距又非常小。所以，消费者调侃神龙的产品是“顶配之下皆丐版”。

2020年，陈彬接任神龙汽车总经理以后就曾在公开场合表示，“顶配之下皆丐版”的产品级差不合理，而这说明“神龙的产品没有更加适应中国的市场和消费者”。

到了2021年9月，随着东风雪铁龙战略车型凡尔赛的正式上市，“顶配之下皆丐版”也终成历史。随着“元+”计划的落地，以及东风雪铁龙凡尔赛C5 X、东风雪铁龙天逸BEYOND、东风标致新408、东风标致新5008等多款新产品的投放，神龙汽车的销量正在逐步回暖。

时不我待。目前，中国汽车消费市场已然生变。2022年，新能源汽车在整体汽车消费市场的占比已近三成。同时根据麦肯锡提供的《中国乘用车市场2022年发展综述》中指出，中国消费已经普遍拥抱电动化，传统燃油车已经没有“世外桃源”。

值得留意的是，梳理股东双方的家底可得，在未来车型的电动化和智能网联化进程中，或许会更倚重于东风的技术导入。对此，《财经》记者问询相关各方，截至发稿未给出明确回复。另据《财经》记者获悉，双方明确的合作计划，将在2023年春天正式发布。

责编 | 田洁

本文为《财经》杂志原创文章，未经授权不得转载或建立镜像。如需转载，请添加微信：caijing19980418