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世界球精选!迷雾重重:特斯拉潮州事故2页鉴定报告透出七大疑问

来源: 搜狐汽车 时间: 2023-03-04 15:26:55

引言 | 车主申请重新鉴定

近日,特斯拉潮州事件的鉴定报告突现网络。


(相关资料图)

2022年11月5日,广东潮州的詹先生驾驶一辆Model Y在355国道上突然高速行驶,造成二死三伤。车主家属称“中途猛踩刹车毫无作用”。特斯拉回应:后台数据显示车辆全程未踩刹车,司机4次按下P挡又松开。

11月15日,潮州警方委托上海的司法鉴定科学研究院进行鉴定。2023年2月下旬有消息称,鉴定报告已交给潮州警方,鉴定机构拒绝接受媒体采访。目前,潮州警方未披露实质性内容。车主不服,在申请重新鉴定。

2月28日,前特斯拉车主韩潮在微博公布了鉴定报告中的两页,引起热议。车聚君将这两页报告汉化并整理,供大家探讨:

▲原始出处:微博@ID_韩潮,整理:车聚网

说明:行车制动(Service Brake)是指驾驶员踩下制动踏板的状态,On指踩下了踏板,Off指未踩下踏板。注意,该状态由iBooster报告,未必能完全反映驾驶员的原始动作。按照业内人士杨福宇的解读:如果出现通信故障,驾驶员的踏板信息可能无法传至EDR,也就无法实现刹车优先。

车身稳定控制(Stability Control)即ESC或ESP,On指ESC已启用但未激活;Off指ESC已关闭;Engaged指ESC处于活动状态。ABS的On指已激活,Off指已关闭。

本文就这两页报告探讨,欢迎批评指正。

一、到底有几个碰撞事件?

▲图片来源:微博@ID_韩潮

报告的EDR Report部分明确提到:Number Of Events: 2;如果没理解错,意思是EDR记录的撞车事件一共有2个。但在接下来的表格中,只列出了一组“事件1”的数据。

那么,事件2去哪儿了?

公开视频可知,涉事Model Y(鉴定报告称A车)共有两处撞击地点:第一处撞了一部两轮摩托车(鉴定报告称B车)、一辆自行车;第二处撞了一部三轮摩托车、一辆自行车、一辆货车。

按EDR的规范,它要忠实记录所有事故发生前、发生中、发生后的数据。且国标规定:EDR至少能记录连续三次碰撞事件的数据。

那么,现实中至少发生了两次撞击、特斯拉的EDR报告也说有两组数据,那为什么司法鉴定科学研究院只列出了一组EDR数据?是特斯拉没给全,还是上海的鉴定机构不小心遗漏了?

还是有其它什么原因?

二、“事件1”是第几次碰撞的数据?

那公布的EDR数据是第一次撞击的,还是第二次撞击的?

报告第10页第一行就提到:A、B两车碰撞过程中,A车右前轮产生了制动力,并在地面上形成了制动痕迹。理论上,EDR这时应有制动数据。可我们看到“事件1”的表格中,刹车信号是Off。因此,“事件1”反映的并不是第一次碰撞。

因此,这个“事件1”大概率是第二次碰撞。

那第一次碰撞产生的真正的事件1,去哪儿了?

▲图片来源:微博@ID_韩潮

报告第11页的canlog数据中,列出了方向盘转向角的曲线,注明时段是6:56:24-7:01:01;并选了其中两个时段,给出了“转向机转向角”曲线:7:00:00-7:00:02、7:00:55-7:01:00。事件1约发生在07:00:29,正好落在两个时段空白处。

所以,真正的事件1为什么消失了?

三、气囊到底是第几次碰撞时打开的?

视频显示,Model Y在撞击到B车后,右侧车窗内有明显的白色块状物。大多数人认为,这是侧气囊弹出了。事实是,B车车主不幸离世。可见当时撞击力度之大,气囊弹出合情合理。

▲图片来源:公开网络

但奇怪的是,气囊弹出后车辆未见明显减速,仍狂奔了约半分钟1400米,最后以163km/h的时速发生了事件2。

根据国标GB/T 31498及特斯拉车主手册,车辆发生碰撞时,除气囊弹出外,全车的高压电必须断电。Model Y的这种表现是不是既违反了国标,又违反了自己的规定?

有人辩解:第一次撞击气囊是打开了,后面发生第二次撞击是因为巨大的惯性。大哥,什么车在完全断电的情况下,用惯性能滑行1400米?而且还保持163km的时速?

只有一种解释能让这种现象勉强合理:第一次撞击没有打开气囊。

果然,鉴定报告第10页虽然描述了A和B车的碰撞,但没有提到气囊,也没有把它列为事件1,意思是不认为这是一次有效事件。可新问题出现了:第一次撞击都出人命了,为何气囊不弹开?那一大块白色物体不是侧气囊又是什么?

▲图片来源:公开网络

很多热心网友,都从监控视频中找到了Model Y撞B车后气囊弹开的镜头,而且至少有两个视频交叉验证。其中一图还显示了气囊特有的“饺子边”,这是和一般物体最大的区别。因此,气囊有很大概率在07:00:29第一次撞击时就打开了。

多数人看到的清晰气囊图片,是第二次撞击现场的。那么就好奇鉴定报告中,是如何描述气囊的打开时间的?

如果是第一次事件打开,那就不该发生第二次事件;如果是第二次才打开,那第一次都撞出人命了既不开气囊也不断电合理吗?

“如果不能巧妙解释这个Dilemma,鉴定报告很难服众”。一位业内人士说。

四、100%踩电门5秒钟只有163km/h?

很多网友都提到了这个问题:在初始速度100多公里时,100%踩下电门并持续了5秒,这辆Model Y的速度却稳定在160km/h左右。要知道特斯拉以性能著称,Model Y的零百加速6.9秒,极速217km/h。

这个矛盾着实让人费解。

可能的理由:当时非完全直线行驶、路面并不平坦、车主设置了最高限速。

从现场视频看,路面除自然龟裂与平缓弯曲外,并无特别之处。公开信息显示,这辆Model Y事故中最高时速曾达190km/h,说明车主没有设置限速。那撞击前的5秒,在100%踩电门的情况下,时速也应该能到190km/h吧?可是并没有。

▲图片来源:微博@ID_韩潮

EDR显示,这5秒钟的地板电期间,车速稳定维持在159-164km/h之间没变。其中有1.2秒,在100%踩电门的同时车速却稳丝不动的保持在162.0km/h,连小数点都没变。请问,这是什么情况下才能踩出的结果?

类似的怪事,同样出现在加拿大华裔车主李先生身上。EDR显示:他的Model X在事发前2.5秒把电门踩到了100%,可速度只从29km/h升到了44km/h。

不知潮州的鉴定报告,有没有做合理性分析?

五、程序正义和数据来源的多样性?

鉴定报告第10页显示,提取程序用的是:Tesla EDR Retrieval Program v22.17.1,报告信息是:Tesla EDR Reporting Service v22.46.1--很显然,这组EDR数据的提取与解读仍由特斯拉完成并出具。

那么之前公众质疑的“既当裁判员又当运动员”如何解释?这也说明,执行此次鉴定的位于上海的司法鉴定科学研究院,和之前的鉴定机构一样,并不具备独立解读特斯拉EDR数据的能力。

这也在一定程度上解释了:为何当天车主家属拒绝参加现场鉴定。

既然EDR数据从内容到程序有诸多疑点,这份鉴定报告是否参考了更多数据?

▲图片来源:微博@zhou00001

以2019年比亚迪唐DM的423事故案为例,公安部道路交通事故鉴定中心在一份分析材料中使用了以下数据源:

1、西安市新能源汽车及充电设施信息综合管理平台提供的车辆数据,时间间隔为30秒,信息包括车速、里程、加速踏板行程值、制动踏板状态等;

2、比亚迪提供的后台数据――国标版,间隔为30秒,信息包括车速、里程、加速踏板行程值、制动踏板状态等;

3、比亚迪提供的后台数据――企标版,时间间隔不固定,信息包括驻车制动开关、碰撞信号、车速、加速踏板位置、制动踏板状态、油门深度、制动深度等;

4、车辆车载终端(EDR)解析数据,间隔为1秒,信息包括车速、里程、加速踏板行程值、制动踏板状态、报警类型等。

数据源1和数据源2相当于一套第三方权威数据,实时上传于政府平台,又能交叉验证,更有公正性。同时还能提供制动踏板的开度值,可更准确判断当时驾驶员踩刹车的情况。

▲图片来源:公开网络

数据源3相当于车企的后台数据,内容更丰富。以特斯拉加拿大车主拿到的后台数据,信息包括:电机扭矩、制动主缸压力、转向角度传感器度数、加速踏板位置传感器百分比、巡航控制状态、AEB状态、自动转向状态、自动转向人工介入状态、警示信息等。

不知这次,上海的鉴定机构使用了哪些数据并以谁为主?

六、狂奔前的刹停为何没亮刹车灯?

从监控视频可以看出,这辆Model Y在春驰水泥店附近是想靠边停车的,当时车辆也处于明显减速状态。这个减速无论是驾驶员踩下刹车引起,还是抬起电门由能量回收引起,这时刹车灯都应该亮起。

▲图片来源:公开网络

事实上,车主家属发布的一段视频集锦也证明了这一点。拍摄于同一地点的监控视频显示:这辆Model Y在事发前几天,均能完全刹停且刹车灯能点亮。

那为何在11月5日这天,刹车灯没有点亮?不知鉴定报告有无分析这一重要线索。

七、舆论说全程电门100%是否属实?

韩潮在微博上公布鉴定报告第10、11页时,说“数据显示全程电门100%”并非指事发时一分钟、2.6公里的全程,而是指EDR记录的这5秒钟的全程。这5秒是最后撞击三轮摩托车前的5秒,即事件2的数据。

那在整个狂奔的一分钟左右,驾驶员是不是全程100%电门呢?

可能性极小。

▲图片来源:公开网络

首先,如果驶离水泥店时就把电门踩到100%,显然和视频对不上--视频中Model Y较缓慢的从路肩驶向车道,期间差点撞到一辆经过的摩托车,还做了灵活躲避,这里的车速明显不符“地板电”的表现。

其次,公开信息显示驾驶员在行驶中按了4次P挡。那么从常理分析,在超过100公里时速下,一边盯着瞬息万变的路况,一边腾出右手去摸索P挡并按下,这时即使脚全力踩在电门上,也很难保证能踩到100%。

再次,在第一次撞击两轮摩托车时,巨大的撞击声与车身震动,对常人都会形成条件反射式的惊吓,这时脚仍踩在电门上并保持100%不动,很难想象。

那是不是驾驶员100%没踩刹车呢?也不能确定。但可以确定的是,后台数据应该有刹车信号,因为鉴定报告第10页一开始就说A车与B车相撞,A车产生了制动力并留下了制动痕迹。

总之,传出的这5秒EDR数据,并不能反映一分钟事故的全貌,还不能武断的认为驾驶员全程有100%的某类操作。更多信息,需要鉴定报告被完整的披露。

▲图片来源:公开网络

目前看,这份鉴定报告最主要的疑点是:EDR到底记录了几次事件?真正的事件1有哪些数据?第一次撞击后,安全气囊到底有没有打开?是否调取了公共平台的数据?

车聚小结

如能重新鉴定,破解以上谜团也简单:

这份EDR报告专门提到Complete File Record: Yes,即文件已被完整记录;同时标注有两个事件,而鉴定报告只批露了1个事件;那么只需让特斯拉重新解读一遍EDR数据,并由执法部门现场监督邮件的收取与打开(参见高雅宁案),或许就能发现遗失的另一个事件。

找到后,如何分辨事件1还是事件2也简单:查看车上的行车记录仪,最后一个视频的截止时间,所对应的碰撞应该就是事件1。

另外,事件1的监控视频可以多角度反复观看,普通网友都能发现的侧气囊,相信新的鉴定机构也能发现。

面对这么多疑问,潮州车主没有公布完整的鉴定报告,让人费解。之前的温州车主陈先生、西安车主周女士、兰州车主张先生,在收到鉴定报告后,都以各种方式积极公布报告并寻求公众帮助。

早在报告未出时,就有一些消息灵通的特斯拉粉丝放风:鉴定中发现加速踏板有严重的磨损痕迹。按理说,这是对特斯拉有利的证据;不知为何,这些消息灵通的特粉在报告出来后并没有释放报告内容,倒是由韩潮--一位曾诉赢特斯拉的前车主,率先公布了其中的两页内容。

总之,这份鉴定报告目前看充满了各种疑团,各方也有着让人疑惑的表现。或许,谜底会在第二次鉴定报告出来后才能真相大白,也或许它就成了一个永远的谜。

“真想解谜也不难:拿到并公布完整的后台数据。”一位业内人士说。

标签: 鉴定报告 制动踏板 加速踏板