历时一年之久，国家发改委终于表态：加紧修订《收费公路管理条例》，争取在2017年底完成。实际上，《收费公路管理条例》修订稿自去年7月即已由交通部公布，并有1个月的意见反馈，此后一度陷入沉寂。
与此前年份类似，全国收费公路2015年运营数据一经披露即备受质疑，争议的焦点在于统计口径和亏损规模。按照交通部的统计口径，2011~2015年，全国收费公路分别亏损323亿元、566亿元、661亿元、1571.1亿元和3187亿元。按此趋势估测，今年全国收费公路亏损额将再创新高，不排除冲击5000亿元的可能性。
从运营角度而言，长期亏损且亏损规模逐年递增是不可持续的，降低亏损乃至扭亏是必然趋势，《收费公路管理条例》最重要的任务之一就是如何解决收费公路长期亏损的问题。目前通行的做法是，包括高速路桥上市公司在内的收费公路运营方会设法延长收费年限、提高收费水平，或争取财政补贴弥补部分亏损。
实际效果是，提高收费水平或延长收费年限会立即招致舆论的反弹，客观上令收费公路在公益性与企业性间摇摆不定，尤其在各地收费公路数据不尽透明的背景下，此举难以获得公众理解。于是，财政补贴在相当程度上成了收费公路的纾困利器。例如，去年19家高速路桥上市公司总计获得3.52亿元的财政补助，相当于粤高速旗下广佛高速公路去年一年的通行费收入。
19家高速路桥公司并不具有代表性，无法反映收费公路行业全貌，两组数据可明显佐证前述观点：去年19家高速路桥公司总净利达139.13亿元，仅海南高速与五洲交通出现亏损，而数据称全国收费公路去年整体亏损3187亿元。天然的资源分布不均导致全国收费公路财务状况参差不齐，这是《收费公路管理条例》面临的严重挑战——如何兼顾效率与公平。
《收费公路管理条例》面临的另一项挑战则是如何平衡收费公路与生俱来的社会属性与其企业属性的关系。一直以来，不少人建议中国收费公路应该逐步取消收费，相关文件也指出应该科学合理确定车辆通行费标准。综合各方情况来看，收费公路取消收费绝不是《收费公路管理条例》的改革内容，还很有可能出现相当一部分收费公路基于自身还贷需求而陆续延长收费年限，即所谓“用路者付费”原则。
上述两个挑战无疑会贯穿于收费公路收费的始终，博弈成分过于明显也是导致《收费公路管理条例》难产的重要原因。交通部网站前不久有一篇《在发展中不断完善收费公路政策——四论收费公路统计公报发布》文章称，“转换，总会饱含发展的期待;完善，是对发展见实效的更高要求”，或可视为对分歧的回应。